Капитан (накрывая ладонью половину Северного моря на карте):
— Если мы там, где я думаю (а я не думаю, что мы там, где я думаю), значит, мы где-то тут…

Старый английский анекдот

25 ноября 2008

Очень грустное пополнение

А у меня теперь во чего есть:


Адмирал Павел Степанович Нахимов — гордость и слава России. К 200-летию со дня рождения (Сборник документов, материалов, рассказов, литературных произведений). / Составитель М.В. Макареев. — Севастополь: «ЭКОСИ-Гидрофизика», 2003, — 464 стр., илл. 41. Тираж 130 экз.

И, кроме того:

Макареев М.В., Никольский Б.В. Ильинский Дмитрий Васильевич, капитан 1 ранга, офицер корниловской школы. Научно-историческое исследование. — Севастополь, издатель Кручинин Л.Ю., 2008, — 88 стр., ил. Тираж 300 экз.

Обратите внимание, что 130 экземпляров книги о Нахимове продаются с 2003 года до сих пор, то есть уже пять лет. Продаются по 48 гривен, что сегодня не равно даже десяти долларам. Рапорты, донесения, записки, очерки, произведения устного народного творчества, воспоминания, письма, выдержки из фундаментальных трудов по истории обороны Севастополя и произведения классической литературы — кому это всё нахрен нужно, особенно если на большом экране кажуть «Одмерала»?

ЗЫ. В тему: тоже о тиражах. Плачу слезами.


Читать дальше...

11 ноября 2008

Нарыла…

…маленькую кучку очень пользительных раритетов. Делюсь.

В открытом доступе:

Chapman H. Architectura Navalis Mercatoria. Язык даже не латинский, а я ващенезнаюкакой. Стрёмноевропейский какой-то.

Контр-адмирал Арбузов А.П. Оборона Петропавловского порта в 1854 году против англо-французской эскадры. Из записок очевидца и участника. Русская старина, 1870

…В декабрьском номере Морского сборника за 1854 год напечатана статья о нападении англо-французской эскадры составленная на основании совершенно недостоверных сведений. Подробности знаменитого отражения неприятелей от восточных пределов нашего отечества таким образом известны в России не вполне, и главным образом из означенной статьи…

Веселаго Ф.Ф. Ботик Петра Первого — Дедушка русского флота. 1688-1832. Русская старина, 1871

А. Бутаков. Записки русского морского офицера во время путешествия вокруг света в 1840, 1841 и 1842 годах. Отечественные записки, 1844

Константинов О.И. Штурм Малахова кургана (1855). Русская старина, год не указан

Записки адмирала Павла Васильевича Чичагова, первого по времени Морского министра. М., 2002:

Титул, выходные данные

Текст

Материалы для истории русского флота. Части 1-17. СПб., 1865-1879

Русский военный флот. Альбом. Год издания предположительно 1892 или 1894: литографии, фотографии.

Из записок М.И. Ратманова о действиях русского флота и десантных войск на адриатическом побережье Италии // Адмирал Ушаков. Документы. М., 1956. Т. III. С. 183-189

А это оригинал оных записок:

Записка, веденная флота лейтенантом Ратмановым при блокаде и действиях [против] крепости Анконы и эскадры пред оною состоящей из Российских и Турецких кораблей и прочих судов // РГАВМФ. Ф.315. Оп.1. Д.52. Л.1-10об

В условно закрытом доступе (требуется регистрация на ресурсе, это делается за минуту. В основном все книги в PDF и на рапиде, хотя попадаются в DJVU и в JPG, а к некоторым есть и зеркала):

А.П. Лазарев. Плавание вокруг света на шлюпе «Ладога». СПб., Морская типография, 1832

Одним из первых кругосветных плаваний русских военных кораблей стала экспедиция, описанию которой и посвящена предлагаемая книга. Её автор - Андрей Петрович Лазарев (1787-1849) - русский вице-адмирал, исследователь Арктики, старший брат знаменитого Михаила Петровича Лазарева, первооткрывателя Антарктиды. В 1822-1824 годах он, командуя в чине капитан-лейтенанта шлюпом «Ладога», совершил кругосветное путешествие с заходом на Камчатку и в Русскую Америку.

Г.И. Невельской. Подвиги русских морских офицеров на крайнем Востоке России 1849-55 гг. Санкт-Петербург: Русская скоропечатня, 1878

Записки адмирала Невельского - один из интереснейших документов, излагающих подлинную картину событий, происшедших в 1849-1855 годах, которые закончились в 1858 году закреплением по Айгунскому договору с Китаем этого обширного, до того никому не принадлежавшего края за Россией.

А.В. Вышеславцев. Очерки пером и карандашом из кругосветного плавания в 1857, 1858, 1859, 1860 годах. СПб., Типография Морского министерства, 1862

Алексей Владимирович Вышеславцев (1831-1888) - российский путешественник и историк искусства. Служа врачом на клипере «Пластун» и корвете «Новик», в 1857-1860 годах он совершил кругосветное путешествие. Это было одно из первых долгих плаваний отряда винтовых судов - новейшего достижения судостроения того времени - к устью Амура… В течение всего путешествия Вышеславцев зарисовывал наиболее интересные места, типы жителей разных стран, этнографические особенности их быта. Эти любительские рисунки стали художественным дневником путешествия и отразили трехлетний путь экспедиции.

Е.В. Богданович. Наварин. 1827 — 1877. М., Типография И.И. Родаевича, 1877

Про Наваринское сражение знаете, да?

Путешествие в Северный Тихий океан по повелению короля Георгия III… под начальством капитанов Кука, Клерка и Гора… Часть первая. Императорская Академия наук, 1810, пер. Л.И. Голенищева-Кутузова

Это третье плавание Кука.

Г.И. Давыдов Двукратное путешествие в Америку морских офицеров Хвостова и Давыдова, писанное сим последним. СПб., Морская типография, 1812

«Авось» — его судно. А «Юноной» командовал Хвостов…

С.И. Елагин. История русского флота. Период Азовский. СПб., Типография Гогенфельдена и Ко, 1864

Е.В. Тарле. Русский флот и внешняя политика Петра I. Браск, 1994.

Не знаю, как насчёт раритета, зато Тарле.

Н.П. Боголюбов. История корабля. Т.1. М., Типография Л.Ф. Снегирёва, 1879

Часть первая:

I. Начало судостроения. - II. Судостроение у древних греков. - III. Рим. - IV. Тактика древних народов. - V. Северные народы.

Часть вторая:

I. Мореплавание и судостроение в средние века. - II. Судостроение и судоходство в средние века. - III. Короткие суда. - IV. Тактика средневекового периода до введения огнестрельного оружия. - V. Артиллерия. - VI. Пираты. - VII. Суда антиевропейские.



У меня лично (спасибо добрым людям с разных форумов). Кому надо, стучитесь в GTalk, пишите письма или оставляйте в комментах координаты, вышлю ссылки:

Н.П. Боголюбов. История корабля. Т.2

Е.В. Тарле. Крымская война. АСТ, 2005

В.Я. Крестьянинов. Крейсера Российского Императорского флота 1856-1917. Галея Принт, 2003

К. Алярд. Книга о флагах. 1911

Сочинение Карла Алярда, изданное в Голландии в 1705 году и отпечатанное на русском языке в 1709 году, является одним из наиболее ранних трудов по вексиллологии… В 1911 году в рамках Особого Совещания для выяснения вопроса о русских государственных национальных цветах, данная книга была переиздана под названием "Книга о флагах", в котором приведена только часть, описывающая флаги, трактаты о строении судов были исключены.

Свен Ваксель. Вторая Камчатская экспедиция Витуса Беринга. Главсевморпуть, 1940

The Clipper Ship Era by Arthur H. Clark, 1911

The Colonial Clippers by Basil Lubbock, 1921

Есть ещё «Изъяснения…» Глотова, но это, кажется, баян. Впрочем, если кому надо, то см. выше.

И, кстати, кто давно не заглядывал непосредственно ко мне в блог, тот, пожалуй, найдёт кое-что интересное на боковой панельке, которая, напоминаю, периодически наполняется ссылками на открытые материалы по теме (и именно в этом блоге наполняется активней, чем в прочих).

ЗЫ. Это была первая партия, будут и следующие.

ЗЗЫ. Кстати, дорогое Мироздание, имей в виду, что мне в придачу к фотоаппарату очень хочется маленький такой ноутбук — хотя бы для чтения всей этой роскоши, потому что сидеть сиднем за компом ради такого дела я, конечно, усилием воли себя заставляю, но мне очень, просто ОЧЕНЬ хреново, и у меня информация в голове усваивается исключительно с пятого на десятое, а ты ведь не хочешь плодить энтропию, правда?


Читать дальше...

31 октября 2008

Пара ссылок

Дело о сдаче миноносца «Бедовый»

Дело о сдаче японцам эскадры контр-адмирала Небогатова

Источники пока не знаю, вдаваться в детали тоже времени нет. Никогда не интересовалась подробностями этой войны, да и вообще исторический период не «мой» абсолютно, но так как материала по теме очень мало, то морду воротить не к лицу.


Читать дальше...

14 октября 2008

Текущее

Сегодня пришла брамсельная шхуна «Alter Ego», под панамским флагом, с русским экипажем. Ошвартовалась на малое время у Морвокзала и ушла куда-то в Инкерман. Что за шхуна, чем занимается — понятия не имею. Изображений в интернете не нашла — ни у нас, ни у буржуев.

Как всегда, кусаю локти на предмет отсутствия фотоаппарата, о чём и посылаю телепатограмму Мирозданию. Дорогое Мироздание, давай уже ты мне фотоаппарат, а я тебе много-много фоток. Ты спросишь, зачем тебе фотки, так я объясню: если на каждую фотку повесить бирку, это будет однозначный вклад в борьбу с энтропией. По-моему, сделка вполне выгодная, не находишь?

А в ЖЖ, кстати, записи из этого блога уже полмесяца как ничитаюцо. ЖЖ опять зло?


Читать дальше...

05 октября 2008

Аччот о нарытом…

в Морской библиотеке.

Во-первых, я нечувствительно асилила добрую половину «Очерка военно-морской администрации» сочинения А. Долгова, благо написан он живо и весьма доходчиво. Сей очерк представляет собой, как прямо и указано на титуле, руководство для гардемарин Морского кадетского корпуса и издан в 1896 году в Санкт-Петербурге. В ту пору воспитанникам военно-морских училищ только-только вменили в обязанность изучать предмет «Законоведение», и вот, в рамках этого самого предмета вышеупомянутая администрация и изучалась.

Как вы думаете, что я прочла немедленно после оглавления?

Приступая к составлению этого второго отдела, я не имел перед собою никакого руководства, никакого образца; мне пришлось создавать и программу этого отдела, и самую систему изложения совершенно заново, так как в литературе нашей нет ничего по Военно-Морской Администрации…

С. XIII


Ну, вы поняли, да?

Часть вчерашнего вечера я посвятила размышлениям сразу на две темы:

— во-первых, об относительности прогресса. Ибо, несмотря на явную и очевидную технологическую и даже социальную прогрессивность нашей эпохи, по сравнению с эпохой Долгова, следует признать, что в части просветительской мы не только не продвинулись ни на шиш, но даже и деградировали. Многие современные учебники читать не невозможно, а попросту нельзя, потому что они учат говорить и писать безграмотно (не считая того, что и по темам-то учат зачастую неправильно). Тут ещё, кстати, можно заметить, что Долгов писал своё руководство для будущих моряков, то есть для людей, от которых письменная грамотность не требовалась и не требуется по определению. У нас же сейчас даже для будущих словесников пишут такой тотальный шухер, что впору проситься в гардемаринский класс конца XIX века;

— во-вторых, о том, что Воланд, сцуко, тонко подметил: у нас «чего ни хватишься, ничего нет». С одной-то стороны, это, вроде бы, и хорошо, потому что открывает поля непаханые. Но с другой — пахарей у нас, судя по всему, не сады, а тех, какие есть, новые тучные поля не интересуют. Вот, об особенностях какой-нибудь мортиры или, там, о подробностях личной жизни какого-нибудь адмирала рассуждают много и охотно, хотя, казалось бы, чего там рассуждать, уже всё и без них давно рассудили. Но судопроизводство и администрация в целом — это ж, блин, не мортира никакая и тем более не адмирал со своей человеческой судьбой, это просто нудная абстрактная система… В общем, я, вроде как, замахивалась на то, что в теории должно бы быть исследовано вдоль и поперёк, а получила в итоге землю неоткрытую. И можно себе представить, насколько эта terra в действительности incognita, если даже такую практически близкую каждому моряку вещь, как администрацию ВМФ до 1896 года никто и не думал исследовать всерьёз.

Можно возразить: а чего там исследовать, если есть Устав? Ну, можно, да. Но вот, например, такая умственная вещь, как отношения командира российского корабля с российским же консулом в иностранном порту ни в каком Уставе не прописана, а прописана только в консульских нормативных документах. Между тем,

…по прибытии военного корабля в заграничный порт консул передаёт командиру право полицейского надзора над находящимися в порту русскими купеческими судами. В случае неповиновения команды или нарушения порядка на коммерческом судне консул обращается к командиру военного корабля о содействии для приведения купеческой команды в должное послушание и для восстановления надлежащего порядка.

С. 123


Это, разумеется, равно как и многое другое, можно было узнать и опытным путём, благо командирами кого попало не назначают, у офицера должен накопиться опыт, прежде чем он станет командовать судном. Но проблема в том, что война и море — это вещи во многом непредсказуемые, а согласно всё того же Устава, вопрос о том, кому командовать, прямо зависит от решения вопроса о старшинстве оставшихся в живых. И если на корабле волею судьбы из всех офицеров остался только один задрипанный мичман, то командовать придётся именно ему, а не какому-нибудь старшине, который, возможно, по сути раз в пятьдесят опытней любого мичмана.

И таких примеров по книге очень много, я даже выписывать все не стала, ибо там можно главами конспектировать. О судах офицерской чести, например, Устав, насколько я его помню, тоже не распространяется, а это был очень мощный институт, способный повлиять не только на фактическую сторону жизни конкретного офицера, но и на сторону формальную: к примеру, офицер, вынужденный уйти в отставку по решению такого суда, лишался права носить мундир. Чтобы понять эту коллизию до конца, следует помнить, что подобные суды собирались по делам, не имеющим отношения к прямым нарушениям закона. То есть человек, осуждённый таким судом, с точки зрения всё того же Устава, мог быть чище горного хрусталя.

Итак, нормативные документы — это одно, а их осмысление и в целом правоприменительная практика — совсем другое. Именно поэтому стоит и даже следует изучать практическую сторону жизни администрации как можно более полно и подробно. Остаётся только гадать, почему у нас этим никто не занимается.

Теперь — отложив Долгова, уже по своей теме — я хочу привести целиком несколько приказов Командира Черноморского Флота и Портов за 1842 г. Помимо того, что они дают образцы аутентичной стилистики, в них ещё и содержится пища для размышлений о судебных прецедентах. Грамматику привела в соответствие с современной, за исключением приказа № 465, в котором мне не вполне понятна последовательность событий и где поэтому я сохранила оригинальную пунктуацию.

Николаев, января 5 дня 1842 г. № 442

Предписав 44 Флотского экипажа мичмана Тишевского за неприличное званию офицера поведение судить военным судом при Измаильском порте, я об этом по Черноморскому Флоту и Портам объявляю.

Генерал-адъютант, вице-адмирал Лазарев 1



Николаев, февраля 17 дня 1842 г. № 447

Предписав 44 Флотского экипажа мичмана Орлова за нетрезвое поведение и противозаконные поступки судить военным судом, я об этом по Черноморскому Флоту и Портам объявляю.

Генерал-адъютант, вице-адмирал Лазарев 1



Николаев, мая 12 дня 1842 г. № 457

34 Флотского экипажа лейтенант Ходыкин, по произведённому следствию, оказался виновным в предосудительных офицерскому званию поступках.

Предписав его, Ходыкина, предать военному суду при Севастопольском порте, я об этом по Черноморскому Флоту и Портам объявляю.

Генерал-адъютант, вице-адмирал Лазарев 1



Николаев, июня 2 дня 1842 г. № 465

Предписав 9 Ластового экипажа подпоручика Юрьева за дерзкие и буйные поступки противу ротного командира своего, капитана Беккера, оказанные в присутствии г. контр-адмирала Эсманта, судить военным судом, арестованным, с содержанием на гауптвахте, я об этом по Черноморскому Флоту и Портам объявляю.

За отсутствием Главного Командира, Начальник Штаба Черноморского Флота и Портов, контр-адмирал Хрущов



Николаев, июня 23 дня 1842 г. № 467

30-го Флотского экипажа лейтенанта Чашникова 2 за предосудительное званию офицера поведение я предписал предать военному суду и об этом по Черноморскому Флоту и Портам объявляю.

За отсутствием Главного Командира, Начальник Штаба Черноморского Флота и Портов, контр-адмирал Хрущов



Николаев, ноября 13 дня 1842 г. № 481

14 Ластового экипажа подпоручик Сорокин, замеченный в пьянстве и уклонении от службы, по возникшим на него жалобам, быв взят в экипаж, в присутствии командующего оным майора Высоцкого, оказал буйство и неповиновение приказаниям его.

Предписав его, Сорокина, за эти поступки судить военным судом, я об этом по Черноморскому Флоту и Портам объявляю.

Генерал-адъютант, вице-адмирал Лазарев 1



Николаев, декабря 24 дня 1842 г. № 485

Согласно приказанию г. Начальника Главного Морского Штаба Его Императорского Величества, сообщённому мне г. Управляющим Корпусом Инженеров Морской Строительной части 4 сего декабря № 857, я предписал:

Командира военно-рабочей № 7 роты капитана Гордеева за растрату принадлежащих нижним чинам денег 3249 руб. 12 ½ коп. ассигнациями судить военным судом, и об этом по Черноморскому Флоту и Портам объявляю.

Генерал-адъютант, вице-адмирал Лазарев 1


К сожалению, эти приказы — всё, чем я на сегодняшний день располагаю, и если вопросов по существу на их основе можно поставить массу, то выводы пока получаются только о бюрократическом аспекте проблемы, да и то лишь гипотетические.

Так что дорога мне, как и следовало ожидать, предстоит дальняя, а дом казённый. «Какая жизнь одинаковая!»


Читать дальше...

04 октября 2008

Культурный шок № 2

В общем, Морская библиотека города-героя Севастополя. Сейчас буду рассказывать о своих впечатлениях.

Лирическое отступление

Тема «Судопроизводство в ВМФ Российской империи периода правления Николая I» пришла мне в голову вчера, пока я сидела в кафешке и попивала кофеёк. Поскольку писать диссертацию мне, слава Волхову, ни к чему, я решила раскрыть её не в виде научной работы, а в виде очерков, посвящённых наиболее интересным судебным прецедентам указанной эпохи. Эпоха пришла на ум сама (потому, подозреваю, что Николай I стал свидетелем расцвета и заката Черноморского флота), а тематику я выбрала в соответствии со склонностями.

Тут же, не теряя ни минуты, я пошла в библиотеку, о чём, по ходу, и упомянула во вчерашнем постинге.

Конец лирического отступления.

Значит, библиотека. Морская, да.

О качестве фондов рассказывать не буду, потому что рассказывать, по сути, нечего. Весь каталог умещается вдоль одной из стен маленькой комнатёнки библиографа, и этим всё сказано. Ну, войны, все дела, а кроме того, провинция всё-таки, хоть и со статусом. Это всё как бы можно понять и даже пережить, особенно если есть возможность смотаться в Питер и учинить РГАВМФ допрос с пристрастием (другое дело, что учинить его я вряд ли смогу, но это уже, безусловно, мои трудности).

Так что я не о фондах, а об обслуживании.

Я не знаю, наверное, в провинциальных библиотеках так принято, но у меня, пока я общалась с милыми тётеньками-библиотекарями, сложилось впечатление, что читатель существует для удовлетворения чувства собственной значимости сотрудников Морской библиотеки.

Начнём с того, что, заказав вчера две книги, один журнал и две газеты и придя сегодня с неиллюзорным намерением основательно проштудировать их, я услышала сакраментальную фразу: «А, я их ещё не принесла. Сейчас схожу».

Следующие двадцать пять минут я провела за изучением каталога новых поступлений по месяцам, гадая, зачем же, чёрт побери, нужно было делать вчера предварительный заказ. По истечении этих двадцати пяти минут мне было велено… спуститься с третьего этажа на первый и принести подшивки нужных мне газет, которые «сейчас вынесут». Тут я просто потеряла дар речи.

Как оказалось, потеряла я его рано, надо было чуть попозже. Ибо, увидев то, что мне вынесли, я сразу поняла, что, если не расшибу себе лоб на лестнице, это будет чудо, а если расшибу, то страховку мне не выплатят. Подшивки оказались, натурально, газетного формата, каждая где-то по килограмму. Нести это всё надо было на широко расставленных вытянутых руках и, желательно, шаманя по ходу на предмет отсутствия под ногами посторонних предметов и складок ковровой дорожки (кто эту дорожку там постелил, тому голову оторвать). В течение тех нескольких минут, которые я провела за игрой «Угадай ступеньку», меня не покидал мучительный вопрос о должностных обязанностях библиотекарей. Я, наверное, очень избалованный столицами человек, но мне, действительно, никогда в жизни не приходилось таскать книги и газеты из хранилищ в читальный зал самостоятельно (ну, разве что в библиотеках учебных заведений, да и то в подрядном порядке: вот, в школе, например, помню, фонды разбирали, или в универе что-то куда-то массово таскали, но там в принципе всё по-другому). Вообще, если читатели должны получать газеты у архивариусов самостоятельно, то почему бы не поставить парочку читательских столов прямо рядом с хранилищами? Вот этого совершенно не понимаю. Строго говоря, пока я шла с первого этажа на третий, у меня было несколько стопроцентных возможностей просто выдрать нужные газеты из подшивки — и поминай, как звали. На этой лестнице даже намёка на сотрудников нет.

Ладно, как бы то ни было, но я припёрла эти нищасные газеты, и тут меня ждал второй сюрприз: с меня потребовали паспорт. Оказывается, книги из старого фонда, которые я запросила, выдаются: а) за деньги и б) под залог паспорта. Деньги — это фигня, у нас сейчас бесплатно только птички мошкару жрут. А вот насчёт паспорта — это было что-то уникальное (а в моём случае ещё и весьма критичное, потому что если вдруг с этим пресловутым паспортом что-то случится, я останусь в чужой стране с неприкрытой задницей. Кстати, юмор в том, что российское консульство, по слухам, располагается в здании всё той же Морской библиотеки. Это, видимо, как раз на случай пропажи паспорта, ага). Я хотела поинтересоваться, не дать ли им под залог ещё и голову, но плюнула и не стала скандалить.

Кроме того, меня поставили в известность, что заказанный мною журнал «Морской сборник» за 1991 год… тоже относится к старому фонду. Ну, то есть подлежит оплате. Я уж было собралась заржать, но тут выяснилось, что трава у библиотекарей отнюдь не иссякла и цирк ещё даже не начинался.

Получив деньги и забрав у меня паспорт, тётенька кинула паспорт где-то в районе стола смотрителя и… ушла по своим содержательным делам в глубь библиотеки, оставив и меня, и зал, и стол без присмотра (потом она несколько раз появлялась в дверном проёме с чашкой руке, а также несколько раз входила в зал для общения с посетителями. Очень, очень кропотливо работала, судя по всему). Таким образом, на протяжении доброго часа в общей сложности я сидела в зале одна, совсем одна. А напротив меня, на стеллаже, не прикрытый даже стеклом, гордо красовался товарищ Тарле в виде книги «Крымская война». Страна непуганых идиотов, блин…

Дальнейшие три часа я провела ровно так, как и планировала, хоть на том спасибо. Но в целом, конечно, это было незабываемо.

Кстати, настольных ламп в читальном зале не водится. Просто имейте это в виду, если вас вдруг туда занесёт.

Ещё кстати, многие посетители там (ввиду, очевидно, специфики своей службы) имеют манеру ходить строевым шагом и разговаривать командным тоном, в том числе и по мобиле (правда, разговаривают они — в том числе и по мобиле — вне читального зала, но так как двери все нараспашку, это, в сущности, ничего не меняет). Требовать от них вести себя потише библиотекари, очевидно, стесняются: то ли млеют, то ли благоговеют.

Такой, вот, культурный, извините за выражение, опыт. Сейчас немножко приду в себя и расскажу, что нарыла (нарыла, увы, кошкины слёзы, но это всяко лучше, чем ничего).


Читать дальше...

03 октября 2008

Первонах?

Ладно, испытав в библиотеке культурный шок и так и не обнаружив там ни одного издания, посвящённого военно-морскому судопроизводству (а губа-то была не дура, я рассчитывала как минимум на сборник если не полноценно рассмотренных прецедентов, то хотя бы просто официальных бумаг: выдержек из материалов следственных комиссий, постановлений, протоколов заседаний и т.п.), я решила подойти к делу с другого конца, а именно с поиска библиографии.

Понятно, что библиографию искать надо в работах по смежным темам, а ближайшая смежная тема к судопроизводству — это пенитенциарная система.

И шо вы таки думали?

…приходится констатировать, что степень изученности этой темы не отвечает ни ее научной значимости, ни практической актуальности. До сих пор не имеется каких-либо специальных работ, касающихся истории исправительных учреждений военно-морского флота 60-х гг. XIX — начала XX вв, Исключение составляют небольшая статья о военно-исправительных тюрьмах морского ведомства в энциклопедическом словаре Ф. А. Брокгауза и И. А. Эфрона и работа военно-морского врача Д. Мерцалова, рассматривающая санитарное состояние одного из исправительных учреждений в 60 — 70-е гг. XIX в.

М.П. Ирошников, А.А. Бочаров. Из истории становления и деятельности исправительных учреждений Военно-морского флота России (1864-1916 гг.) // Криминальный вестник, 25.09.1999.


Я вам даже больше скажу: по периоду до 60-х гг. XIX века таковых работ какбе тоже не имеется. То есть, справедливости ради, это я их не нашла. Но так как я имею привычку искать качественно и рыть везде, очень маловероятно, что они вообще существуют.

В результате у меня обнаружился маленький списочек из книг и документов, упомянутых вот в той статье, что я цитировала выше. Списочек побольше нашёлся на сайте «Архивы России», где в числе прочих перечислены потенциально интересные материалы, хранящиеся в РГАВМФ. Дальше, соответственно, я уткнулась, потому что в РГАВМФ, даже если я до него всё-таки доеду, меня, скорее всего, просто не пустят (а архив ЧФ как закрыли несколько лет назад, так и хрен его знает, когда откроют, поэтому он вообще нищитов).

То есть о судопроизводстве ВМФ середины XIX века писать, очевидно, будем на основе статьи из словаря Брокгауза и Эфрона, зашибись библиография.

Честно говоря, я в ахуе…


Читать дальше...

07 сентября 2008

Клипера

Весь копирайт на иллюстрации чужой, мой только текст. Где не указан источник картинки, там я его, значит, не помню, а где помню, там указан. Аналогично, что кликабельно, то увеличивается, а что не увеличивается, то и не кликабельно.

Эту часть концерта по заявкам я хотела посвятить рассказу о конструктивных особенностях разных кораблей, но в результате только исписала очень много букаф — все какие-то кривые. Села думать, в чём проблема, и поняла, что плаваю в матчасти: одно дело интуитивные выводы на базе обрывочных сведений (порой из совершенно посторонних источников) и личных наблюдений, выводы, которыми можно руководствоваться самостоятельно на практике, совсем другое — структурирование этих выводов в единую систему в качестве универсального методического пособия. Я не корабел, одним словом, и составить полноценный рассказ об отличиях одной плавучей конструкции от другой у меня в данный момент не получится, а делать абы как неохота. Так что тему я раскрою, возможно, когда-нибудь позже.

Зато сейчас я могу рассказать о клиперах, винджаммерах и просто об отдельных парусниках — исторических и современных, не акцентируясь на том, что выходит за рамки моей компетенции, а также порекомендовать некоторое количество ресурсов по теме. Так я, не мудрствуя более, и поступлю.

Клипера



Разбираемся с именами

Прежде всего, увидев где-нибудь выражение «в середине XVII века английские “чайные” клипера сделали чегонибуть», сразу смекайте, что писать праклипера аффтару не стоило. В середине XVII века клипера существовали только по мнению современных пейсателей. И уж подавно их не существовало тогда в Англии (хотя чай в Европе и Америке к тому времени уже распробовали, и в Кантон за ним уже ходили). Клипер — это порождение индустриальной эпохи, и почти вся его жизнь уместилась в единственное XIX столетие.

Более того, вопреки расхожему мифу, первые клипера появились совсем не в Англии и отнюдь не ради того, чтобы перевозить чай. Благодаря Англии и чаю они лишь прославились и впитали в своё имя горьковатый привкус свежести. Таким образом, истинная роль Англии в истории клиперов не столько созидательная, сколько, скажем так, авантюрно-романтическая. Родина же клиперов — США, а ещё точнее — Балтимор, и нужны они были по большей части для соперничества в скорости с военными кораблями противника и каперами. Те, первые клипера так и называют — «балтиморские». Они перевозили почту, боеприпасы, контрабанду и рабов, они же ловили тех, кто всё это перевозил, а заодно и участвовали в боевых операциях.


«Балтиморский» клипер «Californian»,
реплика




Википедия


Принципиальное отличие клипера от прочих парусников той эпохи заключается в острых обводах и в соотношении длины к ширине. По «канону» обводы судна были полными, а упомянутое соотношение составляло от 3:1 до 3,5:1. Это была очень вместительная конструкция, но она не позволяла развить большую скорость, что раньше или позже должно было стать очень досадным обстоятельством. И вот, в начале XIX века балтиморские судостроители решили делать обводы своих сначала бригантин и марсельных шхун, а затем и прочих судов острее, а соотношение длины к ширине больше (окончательно пропорция утвердилась в пределах 4,5:1 — 6:1). Прототипом послужили бермудские шлюпы.


Дж. Хант. Бермудский шлюп «Pickle»



Преимущества такой конструкции оказались бесспорны и более чем наглядны: балтиморские клипера, по слухам, развивали скорость более 12 узлов. Однако нет предела совершенству, на бригантинах и шхунах дело не застопорилось, и в середине XIX в. появились первые классические — «чайные» — клипера, «Houqua» и «Rainbow». Первый был построен в 1844, а второй — в 1845 г. Прототипом для них послужила «Ann McKim» — натуральная «балтиморушка», только уже основательно проапгреженная.


«Балтиморский» клипер «Ann McKim»,
литография




Encyclopædia Britannica Online


Итак, клипер в общем смысле — это судно с острыми обводами и относительно большим соотношением длины к ширине, построенное в ту пору, когда обводы кораблей были преимущественно полными, а упомянутое соотношение малым. При этом, если речь идёт о «балтиморском» клипере, мы подразумеваем, что судно было относительно невеликим, строилось или как минимум проектировалось большей частью в I половине XIX века в Америке и эксплуатировалось либо на каботажных рейсах, либо на линии Северная Америка — Африка (позже Северная Америка — Австралия, реже Северная Америка — Европа). Если же мы говорим о «чайном» клипере (или просто о клипере), значит, предмет наших рассуждений довольно внушителен по размерам, построен между 1844 и 1870 годами в Америке, в Великобритании или в Голландии и назначен бегать сначала в Юго-восточную Азию, затем опять-таки в Австралию, а затем и вообще везде.


«Фермопилы»,
почтовая открытка XIX в.




В наглую упёрто С самыми честными намерениями реквизировано отсюда.


Более остойчивый, чем обычный корабль, клипер мог нести такую громаду парусины, что в буквальном смысле захватывало дух. Если раньше корабль с бом-брамселями (четвёртый «этаж» парусов) считался выдающимся, то теперь «этажность» достигла в норме четвёртого, в очень многих случаях пятого, а в отдельных — даже и шестого уровней. Марсели в основном стали делаться разрезными: их разделяли вдоль на две части, и при этом верхний марса-рей делался подвижным, — что существенно облегчало работу экипажа (отчего, в свою очередь, опять-таки увеличилась скорость судна). В отдельных случаях так же конструировали и брамсели. Появились и так называемые «летучие» паруса — множество видов лиселей, мунсели и летучие кливера. Самые верхние из них ставились как можно выше, ибо, как известно, чем выше парус, тем охотней он взаимодействует с ветром. Летучий кливер поднимался на леере выше всех прочих кливеров. Мунсели — треугольные «лунные» паруса (достаточно оригинальные, к слову, даже в ту пору) — венчали собою мачты. А лисели ставились на специальном выдвижном рангоуте сбоку от основных парусов. «Летучие» паруса хорошо ловили даже очень слабый ветер, острые же обводы позволяли кораблю проворней преодолевать сопротивление воды.

На фото ниже вы можете видеть, как выглядят опущенные верхние марса-реи клиперов.


«Lufra»,
фото, предположительно 1874 г.




State Library of Tasmania


Имелись у клиперов и недостатки. Так, их грузовые трюмы естественным образом оказались существенно менее вместительными, чем у торговых кораблей предыдущей эпохи. Кроме того, их осадка стала ниже, и ходить по путям, проложенным их предшественниками, они уже должны были весьма избирательно, в портах им требовались хорошие, глубокие фарватеры. Но всё это меркло на фоне скорости, которую они могли развить, и вплоть до 1869 года — года открытия Суэцкого канала, позволившего пароходам обгонять парусники на пути из Европы в Азию, — клипера царили на морских просторах безраздельно.


Неопознанный клипер,
фото, предположительно, 1880 г.




State Library of Tasmania


Более подробно с конструкцией клиперов вы можете познакомиться в специальном разделе сайта «Верфь на столе»: там всё очень толково, подробно и со множеством иллюстраций и схем. Кроме того, есть чертежи клиперов и на сайте «Парусники» (правда, плохонькие, но для общего ознакомления годятся). Я же, с вашего позволения, перейду к авантюрам, затевавшимся с участием этих кораблей.

Лирическое отступление

Пара слов об эстетике. Нынче модно малевать разновсяческую фигню с этакими нарочито раздутыми лиселями во все стороны, с дырками где ни попадя, символизирующими СвободуТМ, и называть всё это клипером: типа, во они какие были, клипера-то! Примеры таких малюнков можно наблюдать в огромном количестве, набрав в поисковой строке словосочетание «clipper ship»: первое же, что вам предложит добрый поисковик, каким бы он ни был, наверняка окажется что-то наподобие описанного. Так вот, спешу разочаровать любителей рюшечек и прочей бутафории: в XIX веке жили люди очень строгих нравов (вам такие не снились и в страшном сне), и первое, чему обучались эти люди с самого детства, было… маскировка прорезей везде, где только можно. Достигли они в этом искусстве таких высот, что, глядя на аутентичные изображения клиперов под парусами, вы далеко не всегда сможете разглядеть, где у этих клиперов лиселя и какие именно из марселей сделаны разрезными. Никакого практического смысла в этом, скорее всего, не было, просто в моде были сдержанность, целомудрие и предельная аккуратность. Всё, что мало-мальски могло смутить (а смутить в ту пору могло очень много чего), интуитивно расценивалось как неприличное и порицалось.

И вот за такой, например, разврат легко могли настучать по башке (хотя, надо заметить, этой картине хватает пошлости и без дополнительных нравоучений).


А трава-то была не одна…

Клипер создавался для того, чтобы быть первым, он и стал известен благодаря своему первенству в погоне за чаем. Но, словно в насмешку над концепцией клипера, его история в Англии началась с промышленного шпионажа: когда американский «Oriental» встал в английский док, элегантные британцы, едва придя в себя от восхищения, тишком сняли с него мерку. Это случилось в 1849 году, и именно с этого неспортивного события начинается бурное развитие кораблестроения в Англии, самый яркий результат которого как раз и вошёл в историю под названием «чайных» гонок. Продолжался чайный бум недолго, всего лет пятнадцать, но дух этих пятнадцати лет пронизал насквозь всё XIX столетие и до сих пор будоражит романтические души. В результате клипер охотней ассоциируют с Англией, чем с его реальной матерью — Америкой.




«Гончие псы океана» — так стали называть клипера в Англии. Они и впрямь развивали фантастическую скорость — до 20-22 узлов, отчего время, затрачиваемое на доставку чая из Кантона в Лондон, сократилось до 80-100 дней, то есть где-то в 4-6 раз. Настоящая сенсация! Но если о яркой романтике «чайных» гонок хоть краем уха слышали даже те, кто никогда не интересовался историей мореплавания, то о тёмной стороне этого благородного предприятия знают отнюдь не многие. Между тем, быстроходные суда нужны были Англии не только для доставки скоропортящегося груза в сохранности, но и для того, чтобы уйти от преследователей, с которыми нельзя договориться. И главными их врагами были совсем не пираты, как может подумать неискушённая душа, а корабли китайского императорского флота.

Дело в том, что англичане постоянно нарушали запрет китайских властей на заходы в закрытые для торговли порты и имели манеру расплачиваться за чай запрещённым ко ввозу опиумом. И «чайными» их клипера называли только в Европе. В Азии те же самые корабли имели другое название — «опиумные».


«Опиумный» клипер «Redrover»



The Era of the Clipper Ships


История «опиумного» чая уходит корнями в английское законодательство и погребена аккурат под Навигационным Актом Кромвеля. Если совсем кратко, в соответствии с этим Актом, Ост-Индская торговая компания получила монополию на торговлю восточными товарами в пределах Британской империи. В ту пору, когда Акт принимался, в законодательно утверждённой монополии был большой резон, потому что голландские мореплаватели составляли очень серьёзную конкуренцию английским и мешали развиваться британскому торговому флоту. Но со временем условия изменились, и Акт начал тормозить прогресс. Дела у компании уже к началу XVIII века пошли ни шатко, ни валко: быстро достигнув минимально приемлемого уровня развития, компания упёрлась в отсутствие мотивации, и это, естественно, затормозило обороты как товара, так и денег. К тому же чай, ставший весьма популярным по всей Европе, китайское правительство требовало оплачивать исключительно серебром, а это, в свою очередь, привело к удешевлению чая и подорожанию серебра в Англии. Выход был найден во II половине XVIII века: вместе с серебром (а затем и вместо серебра) в Китай на британских судах потёк бенгальский опиум. И продавать его начали… правильно, на серебро.

Предприятие оказалось прибыльным.

Китайские власти схватились за голову и ужесточили торговое законодательство.

Англичане сказали: «Oh, yes!» — и цены на опиум в Китае стали чуть повыше прежних. Теперь уже серебро дорожало и чай дешевел в самой Поднебесной.

И не стоит думать, что в XIX веке отмена Навигационного Акта сделала британских торговцев более совестливыми и законопослушными. Наоборот, клипер, пришедший к тому времени на смену неуклюжим торговым судам уходящей эпохи, оказался «быстроходен, даже неуловим», да и связи с китайскими наркодилерами к моменту появления клиперов уже были налажены и отлажены до мельчайших винтиков, так что первой основной статьёй доходов «чайного» флота стал именно опиум.

Кстати, немалую роль в этом преступном предприятии играли английские миссионеры, разносившие в глубь страны не только благую весть, но и наркотик.


У. Хаггинс. «Опиумные» клипера в Линьтине, 1824 г.



Военная литература


Двадцатилетие «опиумных» войн середины XIX века, в результате которых Англия официально утвердила себя в Китае в качестве монопольного торговца опиумом, как нельзя лучше свидетельствует о масштабах этой проблемы. Между тем, для многих интересующихся историей парусного флота её как будто и не существует: все горазды болтать о «чайных» гонках, но о том, что удобрением для романтического чая XIX века служил опийный мак, популярная литература и пресса не любят распространяться. Тешу себя надеждой, что мой маленький рассказ хоть немного поспособствует информационному равновесию в этом вопросе.

Продолжение следует…

ЗЫ. А рассказы об отдельных кораблях, даже если они связаны с каким-нибудь постингом из раздела «матчасть», я, наверное, буду публиковать независимо от этого тэга, потому что иллюстративный материал, он, конечно, всегда занятен, но, боюсь, за частностями потеряется общий план.

Читать дальше...

05 сентября 2008

Дым отечества, будь он неладен…

Подбираю картинки к постингу о клиперах и попутно разглядываю англоязычные блоги соответствующей тематики… и просто смертельно, смертельно завидую, потому что из русскоязычных блоггеров такую сеть, скорее всего, не создашь ни в жись. А я хочу.

И проблема не в том, что у нас мало любителей, а проблема в инертности, в низком уровне общей культуры, в самой специфике парусного спорта (и не спорта тоже), которая именно в наших палестинах привела к тому, что яхтсмены и даже просто любители из клуба выродились в касту. Я не знаю, когда это произошло (предполагаю, что при Хрущёве), но так оно есть.

Ничего не делается для популяризации.

Никто не хочет делиться «безвозмездно, то есть даром».

И такое впечатление, что главной заботой наших яхтсменов и любителей является забота об имидже.

А ведь можно:

— найти людей в приморском городе (ну, вот, меня хотя бы запишите, я же тоже рядом с морем) и создать из них координационную команду — искать стоянку, платить за аренду, проверять текущее состояние судна и т.п.;

— скинуться кто сколько сможет;

— когда наберётся банк, купить подержанный кеч, причём чем дырявее, тем даже лучше, потому что самый лучший способ узнать корабль — это именно что отремонтировать его от клотика до киля. При необходимости перегнать к месту назначения — ещё долларов по сто-двести придётся скинуться либо на оплату экипажа, если не получится своими силами, либо на хавчик;

— распределить время использования (наверняка ведь наберётся хотя бы два-три человека с капитанскими дипломами — так какого чёрта! а и не наберётся, невелик труд найти или даже нанять за небольшую плату — любители среди профессиональных моряков есть, а старики, например, только рады будут);

— эксплуатировать круглый год (тут юг, блин!) на зависть всем подряд яхт-клубам (стыдно стоять в холодное время года, если вода открыта);

— распределить время и/или деньги на ремонт: делим сумму, затраченную на покупку и перегонку кеча, на количество участников предприятия, вычисляем среднее, определяем, кто сколько внёс, а кто задолжал. Дальше ориентируемся по обстоятельствам: кто-то ремонтирует, кто-то чем-то другим занимается, кому-то, может, проще будет материалы достать, а кому-то продукты — или ремонтной бригаде, или в поход. Баланс в результате так или иначе будет соблюдён;

— побегать по окрестностям (до Испании и обратно — это полный летний период, и можно менять экипажи по принципу той же «Паллады», скажем, где-нибудь в Израиле или Египте, до них недорого и визы не надо) пару-тройку сезонов, желательно с участием в товарищеских соревнованиях и фестивалях за рубежом — просто набраться опыта;

— если не складывается побегать, а погода подходящая, ходить как можно дальше; когда появится небольшой опыт, начинать катать туристов — нефиг простаивать;

— попутно же привлекать ещё и ещё желающих, доводить судёнышко до ума, а когда оно будет уже конфетка, продать его вдвое или даже втрое дороже, чем купили, вложиться ещё, только уже большим количеством народа, и заказать в той же Польше нормальную бригантину или марсельную шхуну — отличный учебный тренажёр: тут тебе и все типы парусов в наличии, и в управлении не такая тяжёлая, как тот же фрегат, например, и вместительная, никому не обидно. И ходить на ней до посинения хоть в Квебек, хоть в Шанхай, хоть вообще в Вальпараисо;

— как вариант, вместо польской постройки сделать самостоятельно какую-нибудь несложную реплику такого же класса и опять же ходить везде и всюду. Что касается проекта, так, вон, толпа ежегодно из корабелки выпускается: найти кого-нибудь с последнего курса да предложить вместо диплома спроектировать вот такую зябу — уверена, желающие не только найдутся, но ещё и в очередь встанут. Пусть даже не вместо диплома, а за небольшую плату и впридачу с приоритетным правом пожизненного участия в походах.

— дальше просто методично продолжать. Музей открыть. Школьников на каникулах катать. Новые корабли строить…

Только вот сейчас предложи это кому-нибудь, и тут же в ста случаях из ста пойдут отмазки: да это нереально, да ты гонишь, да у меня, вон, корыто неотремонтированное уж лет пять стоит, а всё руки не доходят, да ты вообще идеалистка, я тебя щас на смех подниму, да всё равно никого не раскачаешь, без толку, да скидываться надо не меньше, чем по штуке баксов, а штуки нет ни у кого, ну вот и опаньки.

И это, как я уже сказала выше, первая проблема — инертность.

Вторая проблема — низкий уровень культуры. Придёт новичок — его не примут на общих основаниях до тех пор, пока он не угробится на ремонте или не вложится больше всех деньгами. На него будут смотреть как на существо второго сорта. Наши люди почему-то не понимают смысл слова «преемственность» и трактуют его преимущественно в значении «дедовщина». А слово «аванс» для них существует только применительно к ним же, обожаемым. Сами ни за что аванса не выдадут, хоть убейся. Попробуй кто-нибудь прийти и сказать: «Знаете, я готов работать в свободное время, но его мало, и к тому же у меня совершенно нет лишних денег», — и его не возьмут в общую компанию, он будет как бы не свой, а типа примазался. И чувствовать он будет себя не своим и на отшибе. И, естественно, ни о какой его мотивации речи не пойдёт, и интересы его учитываться тоже не будут, и раньше или позже он слиняет, а ведь вошёл бы во вкус, и время бы выкроил, и деньги, и смог бы… да чё там…

Не умеют наши работать на перспективу, отчего полагают за норму хамство и думают, что нормальное отношение надо заслужить и выслужить, и это вторая проблема.

А третья проблема — это как бы не ошибиться. Как бы не потерять репутацию закалённого морского волка вся-жёппа-в-ракушках. Как бы не оказаться в глазах молодняка менее крутым, чем положено. Не важно, кем и что положено, важно не оказаться. А у новичков манера такая, задавать неудобные вопросы. Они как дети, всё время, постоянно задают неудобные вопросы. Их от этого не любят. От них поэтому огораживаются: забор, забор, ещё забор, проходная, пропуск, «иди, мальчик, не мешайся».

И все, все поголовно боятся переполнения экипажей. Казалось бы: к тебе пришли мозги, руки и желание, радуйся, дубина! Нет, не радуется. Не радостно дубине. Дубина думает, что ему лишние руки не нужны, лишние мозги, особенно которые задают неудобные вопросы, не нужны тем более, а лишнее желание не нужно и подавно, потому что лишнее желание увеличивает вероятность длительного плавания, а чем короче каботаж, тем проще поддерживать имидж, ибо в дальнем плавании, не дай бог, ещё выяснится, что ты склочник, зануда, трусоват, и «семейники» у тебя с дыркой на хую, а водку пить в таких количествах, в каких положено МорскомуВолкуТМ, в дальнем походе просто нельзя. Так что лучше с такими же, как ты сам, и поближе, поближе…

В общем, одно расстройство, эти англоязычные блоги. Читаешь «ихних», а видишь наших. Смотришь и зла не хватает. Давайте, кто хочет, уже думать, как в моря ходить. Идеи кидайте в комменты.


М. Щербаков. Века плывут…

Читать дальше...

29 августа 2008

28 августа


Фото нашего кока©

Когда-нибудь, когда я стану совершенно и окончательно маразматическая, дряхлая и недееспособная, я приду в задрипанную портовую таверну, сяду поближе к вечно холодному камину, раскурю такую же старую, как и я сама, трубку, прокашляюсь и скажу как бы невзначай:

— Эка печень-то разыгралась… баллов на девять, не меньше.

Молодой розовощёкий матрос покосится на меня, фыркнет в стакан с пивом и брякнет вроде как будто себе под нос:

— Во, уже и печень в баллах меряет…

А я тогда выну изо рта трубочку облокочусь на стол, за которым будет сидеть этот умник, посмотрю на него с прищуром да и скажу:

— Меряю! И мерила, когда ещё твои мамка с папкой пешком под стол ходили! Я и тебя научу, если захочешь.

А он ведь захочет.

* * *

Кто-нибудь из вас задумывался ли, почему столь тяжко бывает расслышать сквозь сон голос старпома, зовущего к вахте? Знает ли кто-нибудь, отчего это в плавании ноги никак не могут преодолеть каких-то жалких пять метров, в то время как на суше безмятежно проходят в тысячу раз больше?

Вопрос не праздный. Изнывая от стыда за собственную леность, мы специально размышляли над ним в кают-компании, и, в конце концов, наш старпом сказал так:

— Морская болезнь. Она, видите ли, может принимать самые разнообразные формы — от абсолютного неприятия пищи, сопровождающегося рвотой, до зверского аппетита. Зверский аппетит, богатырский сон и полное отвращение к физическому труду — вот самые что ни на есть верные симптомы морской болезни.

Мы несколько оживились и даже утешились. Но второму помощнику для полной очистки совести этого бесспорного диагноза показалось мало. Второй помощник подумал немного и вкрадчиво заметил:

— А знаете, тыщстарпом, полное отвращение к физическому труду… так говорил Джером Клапка Джером… это признак плохой работы печени.

Вот тут-то мы и уселись рядком и начали живо обсуждать проблемы нашего здоровья. Шутка ли! Ещё пять минут назад мы были нормальными здоровыми людьми, а теперь выяснилось, что у нас целых две болезни. Одна морская, она так и называется. А вторую мы назвали просто печень. Назвать её иначе нам не позволила вконец расстроенная печень, из-за которой у нас возникло полное отвращение не только к физическому труду, но и вообще к любому креативу.

Тем не менее, никакая печень не смогла мне помешать прийти к выводу, что природа печени стихийна и уже на этом основании сама печень подлежит классификации по шкале, наподобие Бофорта или Рихтера.

Вот эта знаменитая шкала. Публикуется впервые. Чистейший эксклюзив, пользуйтесь, кому надо.


0 — Безудержная энергия бьёт ключом, жажда деятельности переполняет чашу терпения; в руках всё горит; старпом счастлив.
1 — Энергии много; активность высокая; старпом улыбается.
2 — По утрам хочется не вылезать из койки; после еды не хочется мыть посуду; старпом недовольно интересуется: «Что, опять печень?»
3 — Глядя на гневное лицо старпома, десять раз подумаешь, так ли велик его гнев и так ли грязна палуба, чтобы эту палубу мыть.
4 — Флегматично пропускаешь мимо ушей злобную тираду старпома о том, что на палубу страшно смотреть.
5 — Ломает стоять вахту и переодеваться перед сном; если старпом вдруг что-то скажет, его уже не слышишь.
6 — Ломает надевать непромоканец во время дождя или шквала; старпом уже ничего не говорит.
7 — Ломает шевелить румпелем, хотя вполне отдаёшь себе отчет в том, что шевелить им надо хотя бы изредка; старпом всё делает сам.
8 — Ломает залезать на верхнюю койку, снимать обувь перед сном и подогревать чай; старпом в шоке.
9 — Ломает есть и вообще шевелиться; старпом на грани апоплексического удара.
10 — Ломает всё с летальным исходом (летальный исход наступает у старпома).


Собственно, я решила об этом рассказать, потому что сегодня (точнее, уже вчера, но я вечно опаздываю) годовщина нашего возвращения из того самого похода, в котором родилась печень… и ещё много чего родилось. Я когда-нибудь, может быть, расскажу о нём подробней…

М. Щербаков. «Южный ветер, дальний путь…»

Читать дальше...

15 мая 2008

Концерт по заявкам, часть первая

О парусных кораблях: как они называются и чем друг от друга отличаются.

На самом деле, в этом нет ничего сложного. Каждый парусник можно классифицировать тремя способами:

— по типу парусного вооружения (наиболее распространённая классификация на сегодняшний день);
— по конструкции;
— по целевому назначению.

Вот отсюда растут ноги непонимания: как это так, только что судно было винджаммером и вдруг стало шхуной, а в следующую минуту ещё и пакетботом до кучи?

Мы начнём с типов парусного вооружения, поскольку остальное, как выяснилось, неизвестно даже будущим специалистам и на сегодняшний день, таким образом, не шибко актуально. Это не значит, что мы не уделим внимания остальному, мы просто начнём с очевидного.

По умолчанию фотографии утащены из Википедии, исключения оговариваются.

Немного истории. Было время, когда никаких международных стандартов наименования кораблей не существовало, и то, что в одних краях называлось каравеллой, могло без проблем называться галерой в краях других и шебекой где-нибудь ещё. Фелюкой могло называться вообще всё, что занимается извозом контрабанды, вне зависимости от типа парусного вооружения. Правда, стоило этой фелюке прийти в другой регион, как она резко переставала быть фелюкой и становилась, например, баркасом. Название «бригантина» непринуждённо употреблялось в отношении любого судна, которое промышляло разбоем. О колумбовой «Санта-Марии» специалисты до сих пор не могут сойтись во мнении: что это было, нао или всё-таки каравелла? Фрегатом называлось не абы что, а только лёгкий военный корабль. Однако на очень длинном этапе этот лёгкий военный корабль опять-таки мог нести практически какие угодно паруса. Ещё в конце XVIII века мы встречаем название «барк» применительно к типу парусного вооружения «фрегат», и так далее до бесконечности. Весь этот бардак до поры до времени мало кому мешал, но в XVIII веке народ спохватился и понял, что такими темпами он, пожалуй, придёт в лучшем случае обратно к феодальной раздробленности. Такой сценарий исторического развития нафиг никого не устраивал, и сначала в Англии в середине XVIII столетия, а затем во Франции в начале столетия XIX появились первые так называемые регистры — соответственно, Ллойда и Бюро Веритас. У этих регистров была вполне прагматичная задача — информировать страховые компании, арматоров, судовладельцев и прочих фрахтователей о текущем состоянии торгового флота. Но так как информировать приходилось не на пальцах, а по буквам, пришлось срочно унифицировать систему символов для обозначения разных типов судов. Мгновенно это, естественно, не получилось, но на сегодняшний день международный стандарт классификации парусных судов… ну, в общем, внятен. Хотя, конечно, ещё не до конца. Собственно классификацией и надзором за постройкой и эксплуатацией судов разных типов занимаются специально обученные люди — сюрвейеры.

Я не сюрвейер и поэтому расскажу, как отличить одно судно от другого, в самых общих чертах, не углубляясь в детали (порой, безусловно, значимые, но по большей части значимые именно и только для специалистов). Это очень просто.

Первое общее правило: сочти мачты.

Второе правило, общее для двухмачтовых парусников: посмотри, которая мачта выше.

Наконец, правило третье — универсальное снова для всех крупных парусников (а это парусники с общей площадью парусности от 100 кв. м.): посмотри на паруса. Если парус поднимается на каком-либо элементе основного рангоута (это для больших кораблей, как правило, рей или гик, который иногда в комплекте с гафелем, а также сама мачта), то такой парус является значимым, с точки зрения типа парусного вооружения. Если парус поднимается на элемент стоячего такелажа (это в норме штаг, а в отдельных случаях ещё леер) или на дополнительный, съёмный рангоут (например, реёк), то он не является значимым и при определении типа парусного судна игнорируется.

У малых парусников всё несколько сложнее — там и на форму парусов надо смотреть, и штаговые паруса учитывать, и общее количество парусов, и много чего ещё, но об этом как-нибудь в другой раз. Сейчас мы говорим о больших кораблях.


А теперь переходим к частностям.

Кстати… Если кому надо узнать, что такое «рей», «гафель» и прочий «рангоут», то довожу до сведения, что в природе существует Гугль, Википедия и прочий Яндекс. Потому что моя задача здесь и сейчас — рассказать о разных типах парусников, так что я, конечно, по возможности, буду уточнять, что имеется в виду в каждом конкретном случае под тем или иным термином, но писать ещё одну телегу — о рангоуте парусного судна — вот именно здесь и сейчас просто не осилю.

Ещё кстати: почти все картинки кликабельны. Причём иногда это не только прикольно, но и полезно.

I. Суда, несущие только прямые паруса

Полным парусным вооружением называется такое парусное вооружение, при котором судно имеет три мачты, несущие так называемые прямые (в действительности трапециевидные) паруса. Судно с таким вооружением называется фрегатом или кораблём. «Фрегат» и «корабль», с точки зрения парусного вооружения, — полные синонимы. К разнице между этими понятиями мы подойдём, когда заговорим о целевом назначении этих типов судов. Сейчас это полные синонимы.

Передняя мачта любого трёхмачтового судна, в том числе и фрегата, называется фок-мачтой, средняя — грот-мачтой, а задняя — бизань-мачтой.

Фрегат «La Boudeuse»,
на котором Луи Антуан де Бугенвиль ходил вокруг света в 1766-69 гг.
Стаксель и кливер (треугольные паруса, поставлены впереди всех трёх мачт) поднимаются на штаги и, как я уже сказала выше, при определении типа не учитываются.


Утырено с какого-то филателистического сайта, да простится мне мой склероз.

Кстати, на этом изображении вы можете видеть, что последняя, третья мачта (она называется бизань-мачтой) оснащена самым нижним прямым парусом — бизанью. Это необязательный элемент парусного вооружения фрегата, часто нижний рей бизань-мачты (бегин-рей) не несёт паруса, и в этом случае он называется «сухим» реем. Это не влияет на определение типа судна, поэтому если вы вдруг встретите парусный корабль, несущий на трёх мачтах прямые паруса (а то и кучу дополнительных), но не вооружённый при всём этом великолепии прямой бизанью, знайте, что перед вами всё-таки не что иное, как фрегат.

Помимо прямых парусов, фрегат несёт также контр-бизань — парус, который устанавливается на гафеле позади бизань-мачты (если бегин-рей «сухой», этот парус называют просто бизанью). Его достаточно хорошо видно на увеличенном изображении учебного фрегата «Надежда».

Учебный фрегат «Надежда» — сестричка «Паллады»
Бегин-рей «сухой», бизань гафельная. Кто не верит, что бегин-рей «сухой», сочти число паруса: по штату их должно быть на этом корабле 26.


Если судно имеет не три мачты, а две, и при этом обе вооружены прямыми парусами, значит, перед вами бриг.

Мачты у двухмачтовых судов называются так: которая выше — это грот-матча. Если грот-мачта стоит впереди, значит, задняя будет называться бизань-мачтой. Если грот-матча стоит позади, значит, передняя будет зваться фок-мачтой. Если мачты по высоте равны, то первая из них называется фок-мачтой, а вторая — грот-мачтой.

На бригах, как и обычно на крупных двухмачтовых судах, задняя мачта выше или равна передней, и поэтому передняя мачта брига называется фок-мачтой, а задняя — грот-мачтой. А теперь засада. Видите парус, который очень похож на контр-бизань? Так вот, на бриге он называется никак не контр-бизань, а вовсе даже грота-трисель. А всё потому, что бизань-мачты на бриге нет, и, следовательно, нет никаких оснований добавлять слово «бизань» к названию парусов задней мачты. Эти паруса начинаются с приставки «грот-».

Нидерландский бриг «Mercedes»
Грота-трисель бермудского типа.



Английский учебный малый бриг «Royalist»
23-метровая живая прелесть. Миниатюрный, как игрушка (по этой ссылке он показан в сравнении со шлюпкой), он, тем не менее, «одет» очень по-взрослому. Грота-трисель гафельный, так называемый гаф-трисель.


Фотка отсюда

Итак, фрегат (корабль) и бриг — это два типа судов с прямыми парусами. Перепутать очень сложно: если вы видите трёхмачтовое судно с прямыми парусами, значит, это фрегат, если двухмачтовое — бриг. Разночтений быть не может, всё очень просто.

Помимо классических фрегатов (трёхмачтовых) сегодня существуют и корабли с четырьмя и более мачтами. Они довольно редки, однако наличествуют. Фрегатами их в отечественном просторечье стараются не называть, а называют либо кораблями, либо, что даже чаще, полными четырёхмачтовиками или полными пятимачтовиками в зависимости от количества мачт.

Новейший монакский полный пятимачтовик «Royal Clipper»



II. Суда, несущие только косые паруса

На другом полюсе типов парусного вооружения — суда, вооружённые только косыми парусами. Основных типов таких судов три: шхуны (гафельные, бермудские и стаксельные), иолы и кечи.

1

Гафельные, бермудские и стаксельные шхуны — это суда, несущие не менее двух мачт с исключительно косыми парусами. На двухмачтовых шхунах, как и на бригах, задняя мачта выше или равна передней, следовательно, передняя называется фок-мачтой, а задняя — грот-мачтой. Шхуны получают свои названия по типам основных парусов.

Основные паруса бермудской шхуны — бермудские. Бермудским парусом называется условно треугольный парус, нижняя шкаторина (кромка) которого крепится к гику, а передняя — непосредственно к мачте.

Бермудская трёхмачтовая одноимённая шхуна «Spirit of Bermuda»


Гафельная шхуна имеет основными парусами гафельные паруса. Гафельный парус — это неправильный четырёхугольник, верхняя шкаторина которого крепится к гафелю, передняя — к мачте, а а нижняя — к гику.

Канадская двухмачтовая гафельная шхуна «Bluenose»


Откуда-то.


Немецкая двухмачтовая гафельная шхуна «Atlanta»


Над основными (гафельными) парусами шхун «Bluenose» и «Atlanta» вы можете видеть дополнительные паруса — топсели (от англ. «top», «верхушка»). Они не играют роли при определении типа шхуны, зато могут стать настоящим несчастьем для шибкаумных переводчиков с английского. Дело в том, что английское выражение «topsail schooner» означает вовсе не «топсельная шхуна», как может подумать шибкаумный. Топсель — это дополнительный парус, его при желании можно нацепить куда угодно, и называть поэтому шхуну топсельной — всё равно, что утверждать, будто фундаментально определяющий элемент избы — слуховое окно. «Topsail schooner» — это шхуна марсельная или даже брамсельная (в зависимости от контекста) — очень отдельные разновидности шхуны, о которых мы поговорим в следующем разделе.

Существует гибрид бермудской и гафельной шхуны.

Бермудская шхуна с гафельным фоком


Откуда-то.

Особенность такой шхуны, как вы уже поняли, в том, что гот-мачта у неё оснащена бермудским типом вооружения, а фок-мачта — гафельным (я тут, признаться, как-то не особо различаю гафель, но лучшей иллюстрации не нашла, поэтому просто вообразим, что он тут есть, даже если его на самом деле нет).

Бермудский и гафельный паруса называются триселями. Они ставятся на основной рангоут, и ничего удивительно поэтому, что шхуна, несущая такие паруса, получает название в соответствии с типом своего вооружения.

Не то стаксельная шхуна. Большую часть её парусного вооружения составляют не трисели, а стаксели — треугольные паруса, которые поднимаются на штаги перед мачтой.

Нидерландская трёхмачтовая стаксельная шхуна «Pedro Doncker»
Основные паруса — условно треугольные стаксели — стоят впереди мачт на штагах.


Тут, чтобы не запутаться, кто на ком стоял, надо помнить, что парус принадлежит той мачте, к которой тянется фаловым углом. Фаловый угол — это угол, за который парус поднимается при помощи фала. В случае стакселя это всегда самый верхний угол. Шхуна — приглядитесь внимательно, — помимо стакселей, оснащена бермудской бизанью (сейчас она сложена на гике). Наверняка «Pedro Doncker» способен нести и целую груду вспомогательных парусов между мачтами, но от нас их спрятали, потому что погода шепчет.

Можно воскликнуть: мол, как же так, только что ты говорила, будто паруса, которые устанавливаются на штаги, не считаются, а тут вдруг эва! Ну, да, говорила. И повторю. А вы попробуйте не сосчитать эти штаговые паруса, если они составляют более половины общей площади парусности.

Иначе говоря, исключения возможны из каждого правила, что совсем не отменяет самого правила. И вообще, правило годится только тогда, когда оно не противоречит здравому смыслу. В случае со стаксельной шхуной разумней пренебречь общим правилом.

Теперь следующая тонкость. На фок-мачте шхуны может быть установлен брифок — вспомогательный прямой парус.

Трёхмачтовая советская бермудская шхуна «Кодор» под брифоком


Откуда-то.

Этот парус значительно легче штатного фока на фрегатах и бригах. Он, подобно штаговым парусам, вспомогательный, может подниматься на любом подручном дереве, а с отчаяния и без оного (хотя ему в норме положен специально обученный съёмный реёк) и при определении типа судна он игнорируется. Ставится, к слову, довольно редко, только в тех случаях, если шхуна идёт полным курсом (бакштаг или фордевинд). В галфвинд и бейдевинд толку от него ноль, и поэтому на крутых курсах он не используется.

2

Иолы и кечи сегодня редко имеют площадь парусности хотя бы 100 кв. м., и это, строго говоря, не двух-, а полуторамачтовые суда (они так и называются, полуторамачтовые). Но вы, если действительно хотите разобраться в типах парусных судов, должны уметь отличать их от шхун (особенно кечи), и поэтому я буквально в двух словах опишу, как они выглядят.

У иолов и кечей, в отличие от бригов и шхун, передняя мачта всегда изрядно выше, чем задняя. Соответственно, передняя мачта называется грот-мачтой, а задняя — бизань-мачтой. При этом у иола бизань-мачта совсем крошечная, она скорее подруливает, чем тянет судно.

Бермудский иол «Одиссей»


У кечей бизань-мачта уже более серьёзная и может нести до 25% всей парусины.

Бермудский кеч «Atlantis»



Гафельный кеч


Кортинко отсюда

Итак, если перед вами крупное судно с более, чем двумя мачтами, все паруса на которых косые, значит, это шхуна, и никак иначе. Если вы видите судно с двумя мачтами, несущими косые паруса, и при этом передняя мачта ниже или равна задней, значит, перед вами снова шхуна.

Если судно, которое вы видите, имеет две мачты, и при этом передняя мачта существенно выше задней, значит, перед вами иол или кеч. Спутать иол и кеч вам, если вы не яхтсмен, не зазорно. Наоборот, знающий человек, если вы честно и без понтов ошибётесь, с радостью признает в вас сочувствующего и столько вам расскажет, что вы ещё и меня обстебёте.

III. Суда, несущие как прямые, так и косые паруса

1. Барк

Барк — так называется парусное вооружение трёх- и более мачтового судна, у которого все мачты, кроме последней, несут прямые паруса, тогда как последняя (бизань-мачта) вооружена косыми парусами.

Немецкий трёхмачтовый барк «Alexander von Humboldt»
Зелёные паруса — это не фотошп, а типа цацка-визитка, они действительно зелёные.



Мексиканский трёхмачтовый барк «Cuauhtémoc»
(Только не просите меня написать это слово по-русски.)



Португальский трёхмачтовый барк «Sagres», вид с кормы



Российский четырёхмачтовый учебный барк «Крузенштерн»


Извините, что так много однотипного, но уж больно всё это красиво. «Я не удержался».

2. Бригантина

Бригантина (она же шхуна-бриг) — это двухмачтовое судно, которое несёт на передней мачте прямые паруса, а на задней косые, представляя собой, таким образом, гибрид брига и шхуны. Задняя мачта всегда выше или равна передней и называется… правильно, грот-мачтой.

Польская бригантина «Biegnąca po falach»



Немецкая бригантина «Graif» (бывшая «Wilhelm Pieck»)


Фотка отсюда

Обратите внимание на самый верхний, треугольный парус фок-мачты «Грайфа». Этот парус весьма редкий, он называется мунсель (лунный парус — от англ. «moon», «луна») и относится к классу «летучих» парусов, наряду с летучим кливером и лиселями, о которых я расскажу, когда дойдём до конструктивных особенностей парусных кораблей. На сегодняшний день «Graif», если я ничего не путаю, единственная бригантина, которая ставит мунсель, и узнать её поэтому очень просто.

3. Баркентина

Баркентина (она же шхуна-барк) — это трёх- и более мачтовое судно, передняя мачта которого несёт прямые паруса, а все остальные — косые. Это гибрид шхуны и барка.

Польская трёхмачтовая баркентина «Pogoria»



Как видите, вооружение этого судна комбинированней некуда: прямые паруса на фок-мачте, грота-гаф-трисель и бермудская бизань. Фактически, готовый тренажёр для изучения всех основных видов парусов.

Бельгийская баркентина «Mercator»


А теперь ахтунг, начинается засада.

4. Марсельные и брамсельные шхуны…

…или страшный сон морского щенка.

Существует целый класс шхун, характерная особенность которых — один (для марсельной) или два и более (для брамсельной) прямых паруса на передней мачте.

Американская двухмачтовая марсельная шхуна «Pride of Baltimore II» — несёт один прямой парус на фок-мачте.



Французская двухмачтовая брамсельная шхуна «La Recouvrance» — несёт два прямых паруса на фок-мачте.


Англичане, ещё раз обращаю внимания, не делают различия между марсельной и брамсельной шхунами — для них это равно «topsail schooner» — они трактуют эти паруса на шхунах как просто верхние. Мы делаем такое различие (это правило хорошего тона: хотя слово «марсельная» можно употреблять в качестве гиперонима, в отношении отдельно взятой брамсельной шхуны такая небрежность всё же не приветствуется. Хотя если на фок-мачте шхуны стоит три прямых паруса, то есть до бом-брамселя включительно, её допустимо назвать не бом-брамсельной, а просто брамсельной). Переводчикам в этом смысле приходится иной раз ой как несладко: интуитивное распознавание количества прямых парусов на шхунах, если оно не указано прямо, — ребус тот ещё, а топсельной такую шхуну по-русски назвать никак нельзя за смехотворностью такового названия (хотя некоторые называют, ещё и других учат).

Но адекватный в каждом конкретном случае перевод слова «topsail» — это ещё не кирдык. Кирдык случается, когда у неопытного человека возникает потребность отличить двухмачтовую марсельную (а в особенности брамсельную) шхуну от бригантины, а трёх- и более мачтовую — от баркентины.

Норвежская трёхмачтовая марсельная шхуна «Фрам» — исследовательское судно Руаля Амундсена.
Можете попробовать отличить её от баркентины самостоятельно.



Рассказываю, как это делается (подозреваю, перелопатив груду справочников, что больше вам этого никто не расскажет, потому как иопаные составители справочников, наверное, думают, что все начинающие любители умны шопесдец и должны вот прям моментально въехать во все «что», стоит только намекнуть, «как»).

Где расположен основной парус на мачте шхуны? Основной парус на мачте шхуны, то есть трисель, расположен позади этой самой мачты. То есть такого, чтобы на фок-мачте марсельной шхуны стояли только прямые паруса, — не бывает, это уже не шхуна. На шхуне будет обязательно стоять фока-трисель — независимо от наличия или отсутствия прямых парусов. При этом нижний рей фок-мачты шхуны в норме «сухой», паруса на нём нет. Бригантина же и баркентина, напротив того, не имеют фока-триселя, зато в обязательном порядке несут фок на нижнем рее фок-мачты — этот рей на бригантине и баркентине никогда не бывает «сухим». Таким образом, в норме отличить бригантину и баркентину от марсельной шхуны не составляет труда: если нижний рей фок-мачты «сухой» и при этом мы видим фока-трисель, значит, перед нами шхуна; если же наоборот, фока-триселя нет, а нижний рей оснащён парусом, значит, это, в зависимости от количества мачт, бригантина или баркентина.

Но частенько ситуация на радость извращенцам, вроде меня, усложняется: норму посылают нахрен и на нижний рей фок-мачты марсельной шхуны поднимают уже знакомый нам брифок, который при наличии марселя можно перепутать с фоком бригантины или баркентины.

Испанская четырёхмачтовая брамсельная шхуна «Juan Sebastián Elcano»
под всеми парусами, включая брифок.
На дальнем расстоянии запросто можно принять за баркентину.



Тут надо помнить, что на бригантине и баркентине не бывает фока-триселя. И если фока-трисель вы всё же видите (как на фото выше), это означает, что перед вами совершенно определённо шхуна.

Новичок, бывает, не сразу научается отличать грота-стаксель бригантины от бермудского фока-триселя марсельной шхуны. Или, того не легче, говорит, что перед ним марсельная стаксельная шхуна (забывая, что в норме бригантина и есть гибрид брига со шхуной). См. снова различия между бермудской и стаксельной шхунами, о которых шла речь выше: косой парус принадлежит той мачте, к которой он тянется фаловым углом, а фок должен быть обязательно — если не в виде фока-триселя, то уж в виде прямого фока точно.

Ирландская бригантина «Asgard II»
Неопытный глаз может принять грота-стаксель за бермудский фок, особенно на фото.


Между тем, фаловый угол нижнего паруса, натянутого между фок- и грот-мачтами, тянется к грот-мачте. Таким образом, это грота-стаксель, и он не имеет отношения к фок-мачте. Следовательно, нижний парус, поднятый на фок-мачте — это не брифок, а фок, само же судно — бригантина.


Печально знаменитая шотландская бригантина «Mary Celeste»:
множество стакселей между грот- и фок-мачтами, но фока-трисель отсутствует.



Французская двухмачтовая марсельная учебная шхуна «L'Étoile»:
между грот- и фок-мачтами вверху натянут грот-стень-стаксель. Внизу — полноценный фока-гаф-трисель.



Чилийская четырёхмачтовая учебная баркентина «Esmeralda»



«Эсмеральда» первоначально проектировалась как брамсельная шхуна — систершип вышеупомянутого «Элькано». Это определило её своеобразие: фок «Эсмеральды» непривычно лёгок для такого типа судов и очень напоминает брифок, да и штаги фок-мачты смотрятся диковато. Тем не менее, гафельного фока мы не видим, и у нас нет достаточных формальных оснований считать её шхуной. Это баркентина, только очень оригинальная. Хотя, конечно, поспорить за чашечкой глинтвейна о её типе — самое оно для зимнего вечера.


А это классическая трёхмачтовая баркентина «Antigua» (Нидерланды)


Вот, собственно, и все основные типы больших кораблей, если сортировать их по парусному вооружению.

В следующем постинге будет о том, как различаются суда по конструкциям.

 

Читать дальше...

13 мая 2008

Ещё про «Палладу»

Потому что мы там были и вчера тоже… а сегодня провожали — до сих пор перед глазами стоит громада парусов, закрывающая собой весь город. [Тут, по идее, должна быть поэма из многих букв, но я потеряла дар речи, и её тут нет.]

Значит, мы вчера туда пришли, походили, поглазели ещё разок, нашли некоторые изменения. В частности, для посетителей открыли закуточек, где хранятся всяко памятные штуки: награды, сувениры и прочие восхитительные цацки. Комментировать тут особо нечего, а вот упомянуть — самое то. Открыли, я так подозреваю, в связи с наплывом посетителей. Когда мы уходили, мальчишки у сходен обсуждали всё подряд и, в частности, тот факт, что ни в одном другом порту не было столько желающих осмотреть корабль, сколько в Севастополе. Я в связи с этим второй день не перестаю удивляться мизерному количеству фото «Паллады» в интернете. Хотя это, наверное, нормально, потому что люди везде как люди: прибегут поглазеть на чудо, но снимать начнут не чудо, а себя на фоне чуда. Про чудо они потом так расскажут… если не забудут.

Да, и ещё — чтобы уже не возвращаться к теме резонанса. Я третий день, залезая в интернет, вынуждена напоминать самой себе, что это я сейчас в Севастополе, и это для меня «Паллада» — событие номер один. А все остальные-то — кто в Москве, кто в Питере, кто вообще в Сибири или, там, в Америке, и у них никакой «Паллады» нынче нету, а есть только собственная, московско-питерская, сибирская, американская повседневность, и не надо поэтому высматривать в заголовках записей слово «Паллада» — ему там не с чего появиться.

В общем, переходим к «Палладе».

Погуляв по кораблю, мы затормозили на полуюте и начали пристально фтыкать в очередной такелаж. Увидев, что наше поведение изрядно отличается от поведения всех остальных присутствующих, один из курсантов подошёл к нам и спросил, не горим ли мы желанием пообщаться. Мы, натурально, горели, и мальчик пустился в пространный рассказ о своём на «Палладе» путешествии. Надо отдать ему должное, рассказывал он так, что мы немедленно узнали всё не только о путешествии, но и о ключевых моментах организации учебного процесса, и о нравах, и обо всём остальном. Я это всё изложу следующим образом: отквоченным курсивом приведу рассказ курсанта (как помню, то есть это не прямые цитаты), а нормальным текстом — свои комментарии.

Ну, «Паллада», она была названа в честь «Паллады», на которой Лазарев открыл Антарктиду, и этому открытию посвящено наше плавание. Ну, и ещё девяносто лет назад началось исследование Антарктиды — этому тоже посвящено. Построено двадцать лет назад в Польше. Кажется, в Гданьске…

Ляп первый, от которого я, если бы не позавчерашний тренажёр, словила бы дзен, как пить дать: Лазарев в антарктической экспедиции командовал шлюпом «Мирный», а «Паллада» в ту пору ещё даже не проектировалась… хотя командовали ею (потом… э… после открытия Антарктиды) почти сплошь ученики Лазарева — от Нахимова до Унковского, это точно.

Во-вторых, советские исследования в Антарктиде начались на сорок лет позже, чем думает курсант-дальневосточник. Ошибка его родилась не на голом месте, а в связи с тем, что на изучение истории флота у России нет ни бюджета, ни настроения, ею занимаются энтузиасты на добровольных началах. В результате вместо стройной системы молодёжь впитывает в лучшем случае громадный объём разрозненных фактов, которые путаются и перемешиваются в курсантских мозгах сколь угодно причудливым образом. И вот так «Паллада» открывает Антарктиду за двенадцать лет до собственного рождения, а советские исследователи приходят в точку на десяток лет раньше, чем возникло слово «советский». Впрочем, мальчик ничего не говорил о советском, он, наверное, полагает, что исследовать Антарктиду повелел недавно канонизированный царь-батюшка, благо о канонизации, судя по тенденциям, узнать не проблема.

Я знаю, откуда взялись эти девяносто лет. Дело в том, что нынешняя кругосветка «Паллады» посвящена не просто открытию Антарктиды, а 190-летию со дня её открытия (это произошло 16 января 1820 года). Дата, прямо скажем, так себе, ни рыба, ни мясо, но, как я уже говорила в позапрошлом постинге, наши торопятся — и касается это не только черноморского флота, но флота вообще. Корабли гниют, ремонтировать парусники уже завтра никто не будет, потому что на военные бы денег наскрести, и до 200-летия открытия Антарктиды «Паллада» в рабочем состоянии рискует просто не дожить. Сейчас она ещё бегает, за ней ухаживают, её любят. Но её капитану Зорченко в 2004 исполнилось пятьдесят, и этим всё сказано. Кто придёт ему на смену — это пока загадка природы. Всё это привело к тому, что мальчишкам сказали: «сто девяносто лет» — а они не поняли, что в этой дате значимого. Соответственно, я не удивлюсь, если Антарктида, по их мнению, оказалась открытой сто лет назад, тогда как девяносто лет назад начались её исследования. Думать так, если не знаешь контекста, — просто логично.

Ну, и до кучи нельзя не обратить внимания на совершенно уже отдельную логику организаторов плавания: ближе всего к Антарктиде «Паллада» в текущей кругосветке была только у берегов Южной Америки, Австралии или Новой Зеландии — в зависимости от того, каким оказался её маршрут (я во время разговора не стала его уточнять, потому что это можно и в интернете выяснить).

Ну, мы как бы в три этапа делаем кругосветку. Первый этап — от Владивостока до Гаваны, потом от Гаваны до Новороссийска, ну, и третий — от Новороссийска до Владика. На каждом этапе курсанты сменяются. Вот, мы сейчас придём в Новороссийск и улетим во Владивосток, а из Владивостока прилетит наша смена.

Иными словами, никто из курсантов вокруг света не обойдёт, расстаньтесь с иллюзиями, если кто ещё питает. Впрочем, об этом нам уже позавчера рассказали.

Наш этап — самый интересный, потому что Европа. Из Гаваны мы вышли в Понто-дель-Гадо, это Португалия, дальше пошли в Барселону, в Бизерту (Тунис), зашли в Афины и из Афин пришли сюда. Ещё должны были зайти в Канны — мы были бы гостями Каннского фестиваля — и в Италию… Вообще, наш этап должен был продолжаться три месяца, а не два, потому что мы из Бизерты должны были пойти во Францию, потом вдоль побережья Италии обойти и только потом уже в Грецию. Но маршрут изменили, и мы сразу из Туниса вышли в Афины… Нет, я не знаю, почему.

Зато знаем мы с вами, а также капитан «Паллады»… и ещё те суки, из-за которых мальчишки вместо трёх месяцев практики получили только два, причём большая часть этих двух месяцев прошла в тяжёлых условиях весенней Атлантики, когда вся практика по большей части сводится к давлению массы:

Ну, в Атлантике вообще ни одного дня не было, чтобы не штормило. Ночью выходишь на палубу — вроде, луна из-за туч, вроде даже звёзды временами видны. А утром — раз! — и по новой шторм. В Португалии нам сказали, что над нами пять циклонов прошло… Работы, конечно, никакой: крен был до тридцати пяти градусов. Кто был на нижних реях, рядом с ноками, воду могли рукой зачерпнуть. Но, вообще, паруса в такой ветер, конечно, не ставили, шли в основном под мотором…

Заливало до полуюта. В Афинах пришлось красить надводную часть, потому что краска была вся покоцана. Это весенняя Атлантика, да. И, естественно, что парусной практики у этих ребят почти не было, поскольку под парусами в такой ветер не ходит никто — ни с мотором, ни без. Паруса в такой ветер просто наглухо рифятся, и до наступления хорошей погоды не приведи боже о них вспомнить. Потому что если ты о них вдруг вспомнил раньше, это означает только одно — у тебя проблемы с такелажем, то есть в пределе нереальный пиздец.

Я спросила мальчика, многому ли они научились. Он честно ответил, что нет (молодец, хороший мальчик). Я спросила, где лучше, на паруснике или на моторном судне. Он сказал, что ему не с чем сравнить, но ребята, которые ходили на обычных судах, говорили, что на обычных, конечно, лучше, потому что спросу меньше. Ну, и он сам тоже так думает, хотя ему и не с чем сравнить.

На обычном судне вахту отработал — и всё, а тут же ещё учить надо: как что называется, что зачем… Мы так: день учимся (как бы теория), день работаем. Но работы немного: матрос нам какую-нибудь работу даст, её за полчаса сделаешь — и свободен. Но зато «Паллада» — это очень престижно. У нас конкурс был восемь человек на место, а в другом университете — десять. Она же ведь, вообще, в кругосветки не ходит, только в 92-ом ходила, и всё. В основном Корея, Япония, в лучшем случае Австралия. А тут, конечно, отбирали самых лучших, потому что это очень круто! Но мы, курсанты, тут подчиняемся всему, что движется.

С пацана спросу никакого. У него и точка зрения пацанская, и интересы соответствующие. Он — опять же совершенно честно — сказал, что в профессии моряка его привлекает только одно — возможность посмотреть мир. При таком подходе не до парусов, это факт. И, по-видимому, большая часть курсантов размышляет примерно в том же духе. Командование это отлично понимает, так что, за неимением богатого бюджета, идёт по пути наименьшего сопротивления: раз это не надо ни стране, ни самим парням, то и фиг бы с ними.

Командир у нас отличный. Он говорит, что главное — это курсанты. Всё время старается сделать так, чтобы нам было лучше, и с ним всегда можно договориться. Вот, сегодня я, например, гулять не должен, но после вахты меня на часок отпустят.

А что ещё остаётся командиру в условиях, когда никто не понимает, зачем нужны парусники, кроме как для красоты? В условиях, когда никто не может толком ответить, почему, когда у страны много парусников, это престижно? Когда кругосветное плавание проходит по расписанию, и если судно не укладывается в график, оно идёт под мотором? Сегодня, например, «Паллада» выходила в полный бейдевинд. Если бы не движок, хрен бы вышла до вечера.

Так что паруса, дорогие граждане, — это нынче антураж, не более, и спрашивать у моряков о специфике плавания под парусами без толку. Они люди прагматичные, их интересует возможность попутешествовать, остальное уже не входит в понятие «престиж».

ЗЫ. Я спросила, где на судне курят. Мальчик ответил, указав на ют, что на баке. Мы были уже закалённые, и у нас достало ума горячо поблагодарить будущего водителя фрегатов за ворох бесценных сведений.

ЗЗЫ. Я о многом не сказала (мы долго общались), но у меня всё ещё некоторый сумбур в голове, и я, может быть, вернусь к этой теме чуть позже, когда всё устаканится.

 

Читать дальше...