Аччот о нарытом…

…в Морской библиотеке.

Во-первых, я нечувствительно асилила добрую половину «Очерка военно-морской администрации» сочинения А. Долгова, благо написан он живо и весьма доходчиво. Сей очерк представляет собой, как прямо и указано на титуле, руководство для гардемарин Морского кадетского корпуса и издан в 1896 году в Санкт-Петербурге. В ту пору воспитанникам военно-морских училищ только-только вменили в обязанность изучать предмет «Законоведение», и вот, в рамках этого самого предмета вышеупомянутая администрация и изучалась.

Как вы думаете, что я прочла немедленно после оглавления?

Приступая к составлению этого второго отдела, я не имел перед собою никакого руководства, никакого образца; мне пришлось создавать и программу этого отдела, и самую систему изложения совершенно заново, так как в литературе нашей нет ничего по Военно-Морской Администрации…

С. XIII

Ну, вы поняли, да?

Часть вчерашнего вечера я посвятила размышлениям сразу на две темы:

— во-первых, об относительности прогресса. Ибо, несмотря на явную и очевидную технологическую и даже социальную прогрессивность нашей эпохи, по сравнению с эпохой Долгова, следует признать, что в части просветительской мы не только не продвинулись ни на шиш, но даже и деградировали. Многие современные учебники читать не невозможно, а попросту нельзя, потому что они учат говорить и писать безграмотно (не считая того, что и по темам-то учат зачастую неправильно). Тут ещё, кстати, можно заметить, что Долгов писал своё руководство для будущих моряков, то есть для людей, от которых письменная грамотность не требовалась и не требуется по определению. У нас же сейчас даже для будущих словесников пишут такой тотальный шухер, что впору проситься в гардемаринский класс конца XIX века;

— во-вторых, о том, что Воланд, сцуко, тонко подметил: у нас «чего ни хватишься, ничего нет». С одной-то стороны, это, вроде бы, и хорошо, потому что открывает поля непаханые. Но с другой — пахарей у нас, судя по всему, не сады, а тех, какие есть, новые тучные поля не интересуют. Вот, об особенностях какой-нибудь мортиры или, там, о подробностях личной жизни какого-нибудь адмирала рассуждают много и охотно, хотя, казалось бы, чего там рассуждать, уже всё и без них давно рассудили. Но судопроизводство и администрация в целом — это ж, блин, не мортира никакая и тем более не адмирал со своей человеческой судьбой, это просто нудная абстрактная система… В общем, я, вроде как, замахивалась на то, что в теории должно бы быть исследовано вдоль и поперёк, а получила в итоге землю неоткрытую. И можно себе представить, насколько эта terra в действительности incognita, если даже такую практически близкую каждому моряку вещь, как администрацию ВМФ до 1896 года никто и не думал исследовать всерьёз.

Можно возразить: а чего там исследовать, если есть Устав? Ну, можно, да. Но вот, например, такая умственная вещь, как отношения командира российского корабля с российским же консулом в иностранном порту ни в каком Уставе не прописана, а прописана только в консульских нормативных документах. Между тем,

…по прибытии военного корабля в заграничный порт консул передаёт командиру право полицейского надзора над находящимися в порту русскими купеческими судами. В случае неповиновения команды или нарушения порядка на коммерческом судне консул обращается к командиру военного корабля о содействии для приведения купеческой команды в должное послушание и для восстановления надлежащего порядка.

С. 123

Это, разумеется, равно как и многое другое, можно было узнать и опытным путём, благо командирами кого попало не назначают, у офицера должен накопиться опыт, прежде чем он станет командовать судном. Но проблема в том, что война и море — это вещи во многом непредсказуемые, а согласно всё того же Устава, вопрос о том, кому командовать, прямо зависит от решения вопроса о старшинстве оставшихся в живых. И если на корабле волею судьбы из всех офицеров остался только один задрипанный мичман, то командовать придётся именно ему, а не какому-нибудь старшине, который, возможно, по сути раз в пятьдесят опытней любого мичмана.

И таких примеров по книге очень много, я даже выписывать все не стала, ибо там можно главами конспектировать. О судах офицерской чести, например, Устав, насколько я его помню, тоже не распространяется, а это был очень мощный институт, способный повлиять не только на фактическую сторону жизни конкретного офицера, но и на сторону формальную: к примеру, офицер, вынужденный уйти в отставку по решению такого суда, лишался права носить мундир. Чтобы понять эту коллизию до конца, следует помнить, что подобные суды собирались по делам, не имеющим отношения к прямым нарушениям закона. То есть человек, осуждённый таким судом, с точки зрения всё того же Устава, мог быть чище горного хрусталя.

Итак, нормативные документы — это одно, а их осмысление и в целом правоприменительная практика — совсем другое. Именно поэтому стоит и даже следует изучать практическую сторону жизни администрации как можно более полно и подробно. Остаётся только гадать, почему у нас этим никто не занимается.

Теперь — отложив Долгова, уже по своей теме — я хочу привести целиком несколько приказов Командира Черноморского Флота и Портов за 1842 г. Помимо того, что они дают образцы аутентичной стилистики, в них ещё и содержится пища для размышлений о судебных прецедентах. Грамматику привела в соответствие с современной, за исключением приказа № 465, в котором мне не вполне понятна последовательность событий и где поэтому я сохранила оригинальную пунктуацию.

Николаев, января 5 дня 1842 г. № 442

Предписав 44 Флотского экипажа мичмана Тишевского за неприличное званию офицера поведение судить военным судом при Измаильском порте, я об этом по Черноморскому Флоту и Портам объявляю.

Генерал-адъютант, вице-адмирал Лазарев 1

---

Николаев, февраля 17 дня 1842 г. № 447

Предписав 44 Флотского экипажа мичмана Орлова за нетрезвое поведение и противозаконные поступки судить военным судом, я об этом по Черноморскому Флоту и Портам объявляю.

Генерал-адъютант, вице-адмирал Лазарев 1

---

Николаев, мая 12 дня 1842 г. № 457

34 Флотского экипажа лейтенант Ходыкин, по произведённому следствию, оказался виновным в предосудительных офицерскому званию поступках.

Предписав его, Ходыкина, предать военному суду при Севастопольском порте, я об этом по Черноморскому Флоту и Портам объявляю.

Генерал-адъютант, вице-адмирал Лазарев 1

---

Николаев, июня 2 дня 1842 г. № 465

Предписав 9 Ластового экипажа подпоручика Юрьева за дерзкие и буйные поступки противу ротного командира своего, капитана Беккера, оказанные в присутствии г. контр-адмирала Эсманта, судить военным судом, арестованным, с содержанием на гауптвахте, я об этом по Черноморскому Флоту и Портам объявляю.

За отсутствием Главного Командира, Начальник Штаба Черноморского Флота и Портов, контр-адмирал Хрущов

---

Николаев, июня 23 дня 1842 г. № 467

30-го Флотского экипажа лейтенанта Чашникова 2 за предосудительное званию офицера поведение я предписал предать военному суду и об этом по Черноморскому Флоту и Портам объявляю.

За отсутствием Главного Командира, Начальник Штаба Черноморского Флота и Портов, контр-адмирал Хрущов

---

Николаев, ноября 13 дня 1842 г. № 481

14 Ластового экипажа подпоручик Сорокин, замеченный в пьянстве и уклонении от службы, по возникшим на него жалобам, быв взят в экипаж, в присутствии командующего оным майора Высоцкого, оказал буйство и неповиновение приказаниям его.

Предписав его, Сорокина, за эти поступки судить военным судом, я об этом по Черноморскому Флоту и Портам объявляю.

Генерал-адъютант, вице-адмирал Лазарев 1

---

Николаев, декабря 24 дня 1842 г. № 485

Согласно приказанию г. Начальника Главного Морского Штаба Его Императорского Величества, сообщённому мне г. Управляющим Корпусом Инженеров Морской Строительной части 4 сего декабря № 857, я предписал:

Командира военно-рабочей № 7 роты капитана Гордеева за растрату принадлежащих нижним чинам денег 3249 руб. 12 ½ коп. ассигнациями судить военным судом, и об этом по Черноморскому Флоту и Портам объявляю.

Генерал-адъютант, вице-адмирал Лазарев 1

К сожалению, эти приказы — всё, чем я на сегодняшний день располагаю, и если вопросов по существу на их основе можно поставить массу, то выводы пока получаются только о бюрократическом аспекте проблемы, да и то лишь гипотетические.

Так что дорога мне, как и следовало ожидать, предстоит дальняя, а дом казённый. «Какая жизнь одинаковая!»

Читать дальше...

Свернуть

Культурный шок № 2

В общем, Морская библиотека города-героя Севастополя. Сейчас буду рассказывать о своих впечатлениях.

Лирическое отступление

Тема «Судопроизводство в ВМФ Российской империи периода правления Николая I» пришла мне в голову вчера, пока я сидела в кафешке и попивала кофеёк. Поскольку писать диссертацию мне, слава Волхову, ни к чему, я решила раскрыть её не в виде научной работы, а в виде очерков, посвящённых наиболее интересным судебным прецедентам указанной эпохи. Эпоха пришла на ум сама (потому, подозреваю, что Николай I стал свидетелем расцвета и заката Черноморского флота), а тематику я выбрала в соответствии со склонностями.

Тут же, не теряя ни минуты, я пошла в библиотеку, о чём, по ходу, и упомянула во вчерашнем постинге.

Конец лирического отступления.

Значит, библиотека. Морская, да.

О качестве фондов рассказывать не буду, потому что рассказывать, по сути, нечего. Весь каталог умещается вдоль одной из стен маленькой комнатёнки библиографа, и этим всё сказано. Ну, войны, все дела, а кроме того, провинция всё-таки, хоть и со статусом. Это всё как бы можно понять и даже пережить, особенно если есть возможность смотаться в Питер и учинить РГАВМФ допрос с пристрастием (другое дело, что учинить его я вряд ли смогу, но это уже, безусловно, мои трудности).

Так что я не о фондах, а об обслуживании.

Я не знаю, наверное, в провинциальных библиотеках так принято, но у меня, пока я общалась с милыми тётеньками-библиотекарями, сложилось впечатление, что читатель существует для удовлетворения чувства собственной значимости сотрудников Морской библиотеки.

Начнём с того, что, заказав вчера две книги, один журнал и две газеты и придя сегодня с неиллюзорным намерением основательно проштудировать их, я услышала сакраментальную фразу: «А, я их ещё не принесла. Сейчас схожу».

Следующие двадцать пять минут я провела за изучением каталога новых поступлений по месяцам, гадая, зачем же, чёрт побери, нужно было делать вчера предварительный заказ. По истечении этих двадцати пяти минут мне было велено… спуститься с третьего этажа на первый и принести подшивки нужных мне газет, которые «сейчас вынесут». Тут я просто потеряла дар речи.

Как оказалось, потеряла я его рано, надо было чуть попозже. Ибо, увидев то, что мне вынесли, я сразу поняла, что, если не расшибу себе лоб на лестнице, это будет чудо, а если расшибу, то страховку мне не выплатят. Подшивки оказались, натурально, газетного формата, каждая где-то по килограмму. Нести это всё надо было на широко расставленных вытянутых руках и, желательно, шаманя по ходу на предмет отсутствия под ногами посторонних предметов и складок ковровой дорожки (кто эту дорожку там постелил, тому голову оторвать). В течение тех нескольких минут, которые я провела за игрой «Угадай ступеньку», меня не покидал мучительный вопрос о должностных обязанностях библиотекарей. Я, наверное, очень избалованный столицами человек, но мне, действительно, никогда в жизни не приходилось таскать книги и газеты из хранилищ в читальный зал самостоятельно (ну, разве что в библиотеках учебных заведений, да и то в подрядном порядке: вот, в школе, например, помню, фонды разбирали, или в универе что-то куда-то массово таскали, но там в принципе всё по-другому). Вообще, если читатели должны получать газеты у архивариусов самостоятельно, то почему бы не поставить парочку читательских столов прямо рядом с хранилищами? Вот этого совершенно не понимаю. Строго говоря, пока я шла с первого этажа на третий, у меня было несколько стопроцентных возможностей просто выдрать нужные газеты из подшивки — и поминай, как звали. На этой лестнице даже намёка на сотрудников нет.

Ладно, как бы то ни было, но я припёрла эти нищасные газеты, и тут меня ждал второй сюрприз: с меня потребовали паспорт. Оказывается, книги из старого фонда, которые я запросила, выдаются: а) за деньги и б) под залог паспорта. Деньги — это фигня, у нас сейчас бесплатно только птички мошкару жрут. А вот насчёт паспорта — это было что-то уникальное (а в моём случае ещё и весьма критичное, потому что если вдруг с этим пресловутым паспортом что-то случится, я останусь в чужой стране с неприкрытой задницей. Кстати, юмор в том, что российское консульство, по слухам, располагается в здании всё той же Морской библиотеки. Это, видимо, как раз на случай пропажи паспорта, ага). Я хотела поинтересоваться, не дать ли им под залог ещё и голову, но плюнула и не стала скандалить.

Кроме того, меня поставили в известность, что заказанный мною журнал «Морской сборник» за 1991 год… тоже относится к старому фонду. Ну, то есть подлежит оплате. Я уж было собралась заржать, но тут выяснилось, что трава у библиотекарей отнюдь не иссякла и цирк ещё даже не начинался.

Получив деньги и забрав у меня паспорт, тётенька кинула паспорт где-то в районе стола смотрителя и… ушла по своим содержательным делам в глубь библиотеки, оставив и меня, и зал, и стол без присмотра (потом она несколько раз появлялась в дверном проёме с чашкой руке, а также несколько раз входила в зал для общения с посетителями. Очень, очень кропотливо работала, судя по всему). Таким образом, на протяжении доброго часа в общей сложности я сидела в зале одна, совсем одна. А напротив меня, на стеллаже, не прикрытый даже стеклом, гордо красовался товарищ Тарле в виде книги «Крымская война». Страна непуганых идиотов, блин…

Дальнейшие три часа я провела ровно так, как и планировала, хоть на том спасибо. Но в целом, конечно, это было незабываемо.

Кстати, настольных ламп в читальном зале не водится. Просто имейте это в виду, если вас вдруг туда занесёт.

Ещё кстати, многие посетители там (ввиду, очевидно, специфики своей службы) имеют манеру ходить строевым шагом и разговаривать командным тоном, в том числе и по мобиле (правда, разговаривают они — в том числе и по мобиле — вне читального зала, но так как двери все нараспашку, это, в сущности, ничего не меняет). Требовать от них вести себя потише библиотекари, очевидно, стесняются: то ли млеют, то ли благоговеют.

Такой, вот, культурный, извините за выражение, опыт. Сейчас немножко приду в себя и расскажу, что нарыла (нарыла, увы, кошкины слёзы, но это всяко лучше, чем ничего).

Читать дальше...

Свернуть

Первонах?

Ладно, испытав в библиотеке культурный шок и так и не обнаружив там ни одного издания, посвящённого военно-морскому судопроизводству (а губа-то была не дура, я рассчитывала как минимум на сборник если не полноценно рассмотренных прецедентов, то хотя бы просто официальных бумаг: выдержек из материалов следственных комиссий, постановлений, протоколов заседаний и т.п.), я решила подойти к делу с другого конца, а именно с поиска библиографии.

Понятно, что библиографию искать надо в работах по смежным темам, а ближайшая смежная тема к судопроизводству — это пенитенциарная система.

И шо вы таки думали?

…приходится констатировать, что степень изученности этой темы не отвечает ни ее научной значимости, ни практической актуальности. До сих пор не имеется каких-либо специальных работ, касающихся истории исправительных учреждений военно-морского флота 60-х гг. XIX — начала XX вв, Исключение составляют небольшая статья о военно-исправительных тюрьмах морского ведомства в энциклопедическом словаре Ф. А. Брокгауза и И. А. Эфрона и работа военно-морского врача Д. Мерцалова, рассматривающая санитарное состояние одного из исправительных учреждений в 60 — 70-е гг. XIX в.

М.П. Ирошников, А.А. Бочаров. Из истории становления и деятельности исправительных учреждений Военно-морского флота России (1864-1916 гг.) // Криминальный вестник, 25.09.1999.

Я вам даже больше скажу: по периоду до 60-х гг. XIX века таковых работ какбе тоже не имеется. То есть, справедливости ради, это я их не нашла. Но так как я имею привычку искать качественно и рыть везде, очень маловероятно, что они вообще существуют.

В результате у меня обнаружился маленький списочек из книг и документов, упомянутых вот в той статье, что я цитировала выше. Списочек побольше нашёлся на сайте «Архивы России», где в числе прочих перечислены потенциально интересные материалы, хранящиеся в РГАВМФ. Дальше, соответственно, я уткнулась, потому что в РГАВМФ, даже если я до него всё-таки доеду, меня, скорее всего, просто не пустят (а архив ЧФ как закрыли несколько лет назад, так и хрен его знает, когда откроют, поэтому он вообще нищитов).

То есть о судопроизводстве ВМФ середины XIX века писать, очевидно, будем на основе статьи из словаря Брокгауза и Эфрона, зашибись библиография.

Честно говоря, я в ахуе…

Читать дальше...

Свернуть

Клипера

Весь копирайт на иллюстрации чужой, мой только текст. Где не указан источник картинки, там я его, значит, не помню, а где помню, там указан. Аналогично, что кликабельно, то увеличивается, а что не увеличивается, то и не кликабельно.

Эту часть концерта по заявкам я хотела посвятить рассказу о конструктивных особенностях разных кораблей, но в результате только исписала очень много букаф — все какие-то кривые. Села думать, в чём проблема, и поняла, что плаваю в матчасти: одно дело интуитивные выводы на базе обрывочных сведений (порой из совершенно посторонних источников) и личных наблюдений, выводы, которыми можно руководствоваться самостоятельно на практике, совсем другое — структурирование этих выводов в единую систему в качестве универсального методического пособия. Я не корабел, одним словом, и составить полноценный рассказ об отличиях одной плавучей конструкции от другой у меня в данный момент не получится, а делать абы как неохота. Так что тему я раскрою, возможно, когда-нибудь позже.

Зато сейчас я могу рассказать о клиперах, винджаммерах и просто об отдельных парусниках — исторических и современных, не акцентируясь на том, что выходит за рамки моей компетенции, а также порекомендовать некоторое количество ресурсов по теме. Так я, не мудрствуя более, и поступлю.

Клипера

Разбираемся с именами

Прежде всего, увидев где-нибудь выражение «в середине XVII века английские “чайные” клипера сделали чегонибуть», сразу смекайте, что писать праклипера аффтару не стоило. В середине XVII века клипера существовали только по мнению современных пейсателей. И уж подавно их не существовало тогда в Англии (хотя чай в Европе и Америке к тому времени уже распробовали, и в Кантон за ним уже ходили). Клипер — это порождение индустриальной эпохи, и почти вся его жизнь уместилась в единственное XIX столетие.

Более того, вопреки расхожему мифу, первые клипера появились совсем не в Англии и отнюдь не ради того, чтобы перевозить чай. Благодаря Англии и чаю они лишь прославились и впитали в своё имя горьковатый привкус свежести. Таким образом, истинная роль Англии в истории клиперов не столько созидательная, сколько, скажем так, авантюрно-романтическая. Родина же клиперов — США, а ещё точнее — Балтимор, и нужны они были по большей части для соперничества в скорости с военными кораблями противника и каперами. Те, первые клипера так и называют — «балтиморские». Они перевозили почту, боеприпасы, контрабанду и рабов, они же ловили тех, кто всё это перевозил, а заодно и участвовали в боевых операциях.

«Балтиморский» клипер «Californian»,
реплика



Википедия

Принципиальное отличие клипера от прочих парусников той эпохи заключается в острых обводах и в соотношении длины к ширине. По «канону» обводы судна были полными, а упомянутое соотношение составляло от 3:1 до 3,5:1. Это была очень вместительная конструкция, но она не позволяла развить большую скорость, что раньше или позже должно было стать очень досадным обстоятельством. И вот, в начале XIX века балтиморские судостроители решили делать обводы своих сначала бригантин и марсельных шхун, а затем и прочих судов острее, а соотношение длины к ширине больше (окончательно пропорция утвердилась в пределах 4,5:1 — 6:1). Прототипом послужили бермудские шлюпы.

Дж. Хант. Бермудский шлюп «Pickle»

Преимущества такой конструкции оказались бесспорны и более чем наглядны: балтиморские клипера, по слухам, развивали скорость более 12 узлов. Однако нет предела совершенству, на бригантинах и шхунах дело не застопорилось, и в середине XIX в. появились первые классические — «чайные» — клипера, «Houqua» и «Rainbow». Первый был построен в 1844, а второй — в 1845 г. Прототипом для них послужила «Ann McKim» — натуральная «балтиморушка», только уже основательно проапгреженная.

«Балтиморский» клипер «Ann McKim»,
литография



Encyclopædia Britannica Online

Итак, клипер в общем смысле — это судно с острыми обводами и относительно большим соотношением длины к ширине, построенное в ту пору, когда обводы кораблей были преимущественно полными, а упомянутое соотношение малым. При этом, если речь идёт о «балтиморском» клипере, мы подразумеваем, что судно было относительно невеликим, строилось или как минимум проектировалось большей частью в I половине XIX века в Америке и эксплуатировалось либо на каботажных рейсах, либо на линии Северная Америка — Африка (позже Северная Америка — Австралия, реже Северная Америка — Европа). Если же мы говорим о «чайном» клипере (или просто о клипере), значит, предмет наших рассуждений довольно внушителен по размерам, построен между 1844 и 1870 годами в Америке, в Великобритании или в Голландии и назначен бегать сначала в Юго-восточную Азию, затем опять-таки в Австралию, а затем и вообще везде.

«Фермопилы»,
почтовая открытка XIX в.



В наглую упёрто С самыми честными намерениями реквизировано отсюда.

Более остойчивый, чем обычный корабль, клипер мог нести такую громаду парусины, что в буквальном смысле захватывало дух. Если раньше корабль с бом-брамселями (четвёртый «этаж» парусов) считался выдающимся, то теперь «этажность» достигла в норме четвёртого, в очень многих случаях пятого, а в отдельных — даже и шестого уровней. Марсели в основном стали делаться разрезными: их разделяли вдоль на две части, и при этом верхний марса-рей делался подвижным, — что существенно облегчало работу экипажа (отчего, в свою очередь, опять-таки увеличилась скорость судна). В отдельных случаях так же конструировали и брамсели. Появились и так называемые «летучие» паруса — множество видов лиселей, мунсели и летучие кливера. Самые верхние из них ставились как можно выше, ибо, как известно, чем выше парус, тем охотней он взаимодействует с ветром. Летучий кливер поднимался на леере выше всех прочих кливеров. Мунсели — треугольные «лунные» паруса (достаточно оригинальные, к слову, даже в ту пору) — венчали собою мачты. А лисели ставились на специальном выдвижном рангоуте сбоку от основных парусов. «Летучие» паруса хорошо ловили даже очень слабый ветер, острые же обводы позволяли кораблю проворней преодолевать сопротивление воды.

На фото ниже вы можете видеть, как выглядят опущенные верхние марса-реи клиперов.

«Lufra»,
фото, предположительно 1874 г.



State Library of Tasmania

Имелись у клиперов и недостатки. Так, их грузовые трюмы естественным образом оказались существенно менее вместительными, чем у торговых кораблей предыдущей эпохи. Кроме того, их осадка стала ниже, и ходить по путям, проложенным их предшественниками, они уже должны были весьма избирательно, в портах им требовались хорошие, глубокие фарватеры. Но всё это меркло на фоне скорости, которую они могли развить, и вплоть до 1869 года — года открытия Суэцкого канала, позволившего пароходам обгонять парусники на пути из Европы в Азию, — клипера царили на морских просторах безраздельно.

Неопознанный клипер,
фото, предположительно, 1880 г.



State Library of Tasmania

Более подробно с конструкцией клиперов вы можете познакомиться в специальном разделе сайта «Верфь на столе»: там всё очень толково, подробно и со множеством иллюстраций и схем. Кроме того, есть чертежи клиперов и на сайте «Парусники» (правда, плохонькие, но для общего ознакомления годятся). Я же, с вашего позволения, перейду к авантюрам, затевавшимся с участием этих кораблей.

Лирическое отступление

Пара слов об эстетике. Нынче модно малевать разновсяческую фигню с этакими нарочито раздутыми лиселями во все стороны, с дырками где ни попадя, символизирующими Свободу^ТМ, и называть всё это клипером: типа, во они какие были, клипера-то! Примеры таких малюнков можно наблюдать в огромном количестве, набрав в поисковой строке словосочетание «clipper ship»: первое же, что вам предложит добрый поисковик, каким бы он ни был, наверняка окажется что-то наподобие описанного. Так вот, спешу разочаровать любителей рюшечек и прочей бутафории: в XIX веке жили люди очень строгих нравов (вам такие не снились и в страшном сне), и первое, чему обучались эти люди с самого детства, было… маскировка прорезей везде, где только можно. Достигли они в этом искусстве таких высот, что, глядя на аутентичные изображения клиперов под парусами, вы далеко не всегда сможете разглядеть, где у этих клиперов лиселя и какие именно из марселей сделаны разрезными. Никакого практического смысла в этом, скорее всего, не было, просто в моде были сдержанность, целомудрие и предельная аккуратность. Всё, что мало-мальски могло смутить (а смутить в ту пору могло очень много чего), интуитивно расценивалось как неприличное и порицалось.

И вот за такой, например, разврат легко могли настучать по башке (хотя, надо заметить, этой картине хватает пошлости и без дополнительных нравоучений).

А трава-то была не одна…

Клипер создавался для того, чтобы быть первым, он и стал известен благодаря своему первенству в погоне за чаем. Но, словно в насмешку над концепцией клипера, его история в Англии началась с промышленного шпионажа: когда американский «Oriental» встал в английский док, элегантные британцы, едва придя в себя от восхищения, тишком сняли с него мерку. Это случилось в 1849 году, и именно с этого неспортивного события начинается бурное развитие кораблестроения в Англии, самый яркий результат которого как раз и вошёл в историю под названием «чайных» гонок. Продолжался чайный бум недолго, всего лет пятнадцать, но дух этих пятнадцати лет пронизал насквозь всё XIX столетие и до сих пор будоражит романтические души. В результате клипер охотней ассоциируют с Англией, чем с его реальной матерью — Америкой.

«Flying Cloud»



Encyclopædia Britannica Online

«Гончие псы океана» — так стали называть клипера в Англии. Они и впрямь развивали фантастическую скорость — до 20-22 узлов, отчего время, затрачиваемое на доставку чая из Кантона в Лондон, сократилось до 80-100 дней, то есть где-то в 4-6 раз. Настоящая сенсация! Но если о яркой романтике «чайных» гонок хоть краем уха слышали даже те, кто никогда не интересовался историей мореплавания, то о тёмной стороне этого благородного предприятия знают отнюдь не многие. Между тем, быстроходные суда нужны были Англии не только для доставки скоропортящегося груза в сохранности, но и для того, чтобы уйти от преследователей, с которыми нельзя договориться. И главными их врагами были совсем не пираты, как может подумать неискушённая душа, а корабли китайского императорского флота.

Дело в том, что англичане постоянно нарушали запрет китайских властей на заходы в закрытые для торговли порты и имели манеру расплачиваться за чай запрещённым ко ввозу опиумом. И «чайными» их клипера называли только в Европе. В Азии те же самые корабли имели другое название — «опиумные».

«Опиумный» клипер «Redrover»



The Era of the Clipper Ships

История «опиумного» чая уходит корнями в английское законодательство и погребена аккурат под Навигационным Актом Кромвеля. Если совсем кратко, в соответствии с этим Актом, Ост-Индская торговая компания получила монополию на торговлю восточными товарами в пределах Британской империи. В ту пору, когда Акт принимался, в законодательно утверждённой монополии был большой резон, потому что голландские мореплаватели составляли очень серьёзную конкуренцию английским и мешали развиваться британскому торговому флоту. Но со временем условия изменились, и Акт начал тормозить прогресс. Дела у компании уже к началу XVIII века пошли ни шатко, ни валко: быстро достигнув минимально приемлемого уровня развития, компания упёрлась в отсутствие мотивации, и это, естественно, затормозило обороты как товара, так и денег. К тому же чай, ставший весьма популярным по всей Европе, китайское правительство требовало оплачивать исключительно серебром, а это, в свою очередь, привело к удешевлению чая и подорожанию серебра в Англии. Выход был найден во II половине XVIII века: вместе с серебром (а затем и вместо серебра) в Китай на британских судах потёк бенгальский опиум. И продавать его начали… правильно, на серебро.

Предприятие оказалось прибыльным.

Китайские власти схватились за голову и ужесточили торговое законодательство.

Англичане сказали: «Oh, yes!» — и цены на опиум в Китае стали чуть повыше прежних. Теперь уже серебро дорожало и чай дешевел в самой Поднебесной.

И не стоит думать, что в XIX веке отмена Навигационного Акта сделала британских торговцев более совестливыми и законопослушными. Наоборот, клипер, пришедший к тому времени на смену неуклюжим торговым судам уходящей эпохи, оказался «быстроходен, даже неуловим», да и связи с китайскими наркодилерами к моменту появления клиперов уже были налажены и отлажены до мельчайших винтиков, так что первой основной статьёй доходов «чайного» флота стал именно опиум.

Кстати, немалую роль в этом преступном предприятии играли английские миссионеры, разносившие в глубь страны не только благую весть, но и наркотик.

У. Хаггинс. «Опиумные» клипера в Линьтине, 1824 г.



Военная литература

Двадцатилетие «опиумных» войн середины XIX века, в результате которых Англия официально утвердила себя в Китае в качестве монопольного торговца опиумом, как нельзя лучше свидетельствует о масштабах этой проблемы. Между тем, для многих интересующихся историей парусного флота её как будто и не существует: все горазды болтать о «чайных» гонках, но о том, что удобрением для романтического чая XIX века служил опийный мак, популярная литература и пресса не любят распространяться. Тешу себя надеждой, что мой маленький рассказ хоть немного поспособствует информационному равновесию в этом вопросе.

Продолжение следует…

ЗЫ. А рассказы об отдельных кораблях, даже если они связаны с каким-нибудь постингом из раздела «матчасть», я, наверное, буду публиковать независимо от этого тэга, потому что иллюстративный материал, он, конечно, всегда занятен, но, боюсь, за частностями потеряется общий план.

Читать дальше...

Свернуть

Дым отечества, будь он неладен…

Подбираю картинки к постингу о клиперах и попутно разглядываю англоязычные блоги соответствующей тематики… и просто смертельно, смертельно завидую, потому что из русскоязычных блоггеров такую сеть, скорее всего, не создашь ни в жись. А я хочу.

И проблема не в том, что у нас мало любителей, а проблема в инертности, в низком уровне общей культуры, в самой специфике парусного спорта (и не спорта тоже), которая именно в наших палестинах привела к тому, что яхтсмены и даже просто любители из клуба выродились в касту. Я не знаю, когда это произошло (предполагаю, что при Хрущёве), но так оно есть.

Ничего не делается для популяризации.

Никто не хочет делиться «безвозмездно, то есть даром».

И такое впечатление, что главной заботой наших яхтсменов и любителей является забота об имидже.

А ведь можно:

— найти людей в приморском городе (ну, вот, меня хотя бы запишите, я же тоже рядом с морем) и создать из них координационную команду — искать стоянку, платить за аренду, проверять текущее состояние судна и т.п.;

— скинуться кто сколько сможет;

— когда наберётся банк, купить подержанный кеч, причём чем дырявее, тем даже лучше, потому что самый лучший способ узнать корабль — это именно что отремонтировать его от клотика до киля. При необходимости перегнать к месту назначения — ещё долларов по сто-двести придётся скинуться либо на оплату экипажа, если не получится своими силами, либо на хавчик;

— распределить время использования (наверняка ведь наберётся хотя бы два-три человека с капитанскими дипломами — так какого чёрта! а и не наберётся, невелик труд найти или даже нанять за небольшую плату — любители среди профессиональных моряков есть, а старики, например, только рады будут);

— эксплуатировать круглый год (тут юг, блин!) на зависть всем подряд яхт-клубам (стыдно стоять в холодное время года, если вода открыта);

— распределить время и/или деньги на ремонт: делим сумму, затраченную на покупку и перегонку кеча, на количество участников предприятия, вычисляем среднее, определяем, кто сколько внёс, а кто задолжал. Дальше ориентируемся по обстоятельствам: кто-то ремонтирует, кто-то чем-то другим занимается, кому-то, может, проще будет материалы достать, а кому-то продукты — или ремонтной бригаде, или в поход. Баланс в результате так или иначе будет соблюдён;

— побегать по окрестностям (до Испании и обратно — это полный летний период, и можно менять экипажи по принципу той же «Паллады», скажем, где-нибудь в Израиле или Египте, до них недорого и визы не надо) пару-тройку сезонов, желательно с участием в товарищеских соревнованиях и фестивалях за рубежом — просто набраться опыта;

— если не складывается побегать, а погода подходящая, ходить как можно дальше; когда появится небольшой опыт, начинать катать туристов — нефиг простаивать;

— попутно же привлекать ещё и ещё желающих, доводить судёнышко до ума, а когда оно будет уже конфетка, продать его вдвое или даже втрое дороже, чем купили, вложиться ещё, только уже большим количеством народа, и заказать в той же Польше нормальную бригантину или марсельную шхуну — отличный учебный тренажёр: тут тебе и все типы парусов в наличии, и в управлении не такая тяжёлая, как тот же фрегат, например, и вместительная, никому не обидно. И ходить на ней до посинения хоть в Квебек, хоть в Шанхай, хоть вообще в Вальпараисо;

— как вариант, вместо польской постройки сделать самостоятельно какую-нибудь несложную реплику такого же класса и опять же ходить везде и всюду. Что касается проекта, так, вон, толпа ежегодно из корабелки выпускается: найти кого-нибудь с последнего курса да предложить вместо диплома спроектировать вот такую зябу — уверена, желающие не только найдутся, но ещё и в очередь встанут. Пусть даже не вместо диплома, а за небольшую плату и впридачу с приоритетным правом пожизненного участия в походах.

— дальше просто методично продолжать. Музей открыть. Школьников на каникулах катать. Новые корабли строить…

Только вот сейчас предложи это кому-нибудь, и тут же в ста случаях из ста пойдут отмазки: да это нереально, да ты гонишь, да у меня, вон, корыто неотремонтированное уж лет пять стоит, а всё руки не доходят, да ты вообще идеалистка, я тебя щас на смех подниму, да всё равно никого не раскачаешь, без толку, да скидываться надо не меньше, чем по штуке баксов, а штуки нет ни у кого, ну вот и опаньки.

И это, как я уже сказала выше, первая проблема — инертность.

Вторая проблема — низкий уровень культуры. Придёт новичок — его не примут на общих основаниях до тех пор, пока он не угробится на ремонте или не вложится больше всех деньгами. На него будут смотреть как на существо второго сорта. Наши люди почему-то не понимают смысл слова «преемственность» и трактуют его преимущественно в значении «дедовщина». А слово «аванс» для них существует только применительно к ним же, обожаемым. Сами ни за что аванса не выдадут, хоть убейся. Попробуй кто-нибудь прийти и сказать: «Знаете, я готов работать в свободное время, но его мало, и к тому же у меня совершенно нет лишних денег», — и его не возьмут в общую компанию, он будет как бы не свой, а типа примазался. И чувствовать он будет себя не своим и на отшибе. И, естественно, ни о какой его мотивации речи не пойдёт, и интересы его учитываться тоже не будут, и раньше или позже он слиняет, а ведь вошёл бы во вкус, и время бы выкроил, и деньги, и смог бы… да чё там…

Не умеют наши работать на перспективу, отчего полагают за норму хамство и думают, что нормальное отношение надо заслужить и выслужить, и это вторая проблема.

А третья проблема — это как бы не ошибиться. Как бы не потерять репутацию закалённого морского волка вся-жёппа-в-ракушках. Как бы не оказаться в глазах молодняка менее крутым, чем положено. Не важно, кем и что положено, важно не оказаться. А у новичков манера такая, задавать неудобные вопросы. Они как дети, всё время, постоянно задают неудобные вопросы. Их от этого не любят. От них поэтому огораживаются: забор, забор, ещё забор, проходная, пропуск, «иди, мальчик, не мешайся».

И все, все поголовно боятся переполнения экипажей. Казалось бы: к тебе пришли мозги, руки и желание, радуйся, дубина! Нет, не радуется. Не радостно дубине. Дубина думает, что ему лишние руки не нужны, лишние мозги, особенно которые задают неудобные вопросы, не нужны тем более, а лишнее желание не нужно и подавно, потому что лишнее желание увеличивает вероятность длительного плавания, а чем короче каботаж, тем проще поддерживать имидж, ибо в дальнем плавании, не дай бог, ещё выяснится, что ты склочник, зануда, трусоват, и «семейники» у тебя с дыркой на хую, а водку пить в таких количествах, в каких положено МорскомуВолку^ТМ, в дальнем походе просто нельзя. Так что лучше с такими же, как ты сам, и поближе, поближе…

В общем, одно расстройство, эти англоязычные блоги. Читаешь «ихних», а видишь наших. Смотришь и зла не хватает. Давайте, кто хочет, уже думать, как в моря ходить. Идеи кидайте в комменты.

М. Щербаков. Века плывут…

Читать дальше...

Свернуть