Весь копирайт на иллюстрации чужой, мой только текст. Где не указан источник картинки, там я его, значит, не помню, а где помню, там указан. Аналогично, что кликабельно, то увеличивается, а что не увеличивается, то и не кликабельно.
Эту часть концерта по заявкам я хотела посвятить рассказу о конструктивных особенностях разных кораблей, но в результате только исписала очень много букаф — все какие-то кривые. Села думать, в чём проблема, и поняла, что плаваю в матчасти: одно дело интуитивные выводы на базе обрывочных сведений (порой из совершенно посторонних источников) и личных наблюдений, выводы, которыми можно руководствоваться самостоятельно на практике, совсем другое — структурирование этих выводов в единую систему в качестве универсального методического пособия. Я не корабел, одним словом, и составить полноценный рассказ об отличиях одной плавучей конструкции от другой у меня в данный момент не получится, а делать абы как неохота. Так что тему я раскрою, возможно, когда-нибудь позже.
Зато сейчас я могу рассказать о клиперах, винджаммерах и просто об отдельных парусниках — исторических и современных, не акцентируясь на том, что выходит за рамки моей компетенции, а также порекомендовать некоторое количество ресурсов по теме. Так я, не мудрствуя более, и поступлю.
Эту часть концерта по заявкам я хотела посвятить рассказу о конструктивных особенностях разных кораблей, но в результате только исписала очень много букаф — все какие-то кривые. Села думать, в чём проблема, и поняла, что плаваю в матчасти: одно дело интуитивные выводы на базе обрывочных сведений (порой из совершенно посторонних источников) и личных наблюдений, выводы, которыми можно руководствоваться самостоятельно на практике, совсем другое — структурирование этих выводов в единую систему в качестве универсального методического пособия. Я не корабел, одним словом, и составить полноценный рассказ об отличиях одной плавучей конструкции от другой у меня в данный момент не получится, а делать абы как неохота. Так что тему я раскрою, возможно, когда-нибудь позже.
Зато сейчас я могу рассказать о клиперах, винджаммерах и просто об отдельных парусниках — исторических и современных, не акцентируясь на том, что выходит за рамки моей компетенции, а также порекомендовать некоторое количество ресурсов по теме. Так я, не мудрствуя более, и поступлю.
Клипера
Разбираемся с именами
Прежде всего, увидев где-нибудь выражение «в середине XVII века английские “чайные” клипера сделали чегонибуть», сразу смекайте, что писать праклипера аффтару не стоило. В середине XVII века клипера существовали только по мнению современных пейсателей. И уж подавно их не существовало тогда в Англии (хотя чай в Европе и Америке к тому времени уже распробовали, и в Кантон за ним уже ходили). Клипер — это порождение индустриальной эпохи, и почти вся его жизнь уместилась в единственное XIX столетие.
Более того, вопреки расхожему мифу, первые клипера появились совсем не в Англии и отнюдь не ради того, чтобы перевозить чай. Благодаря Англии и чаю они лишь прославились и впитали в своё имя горьковатый привкус свежести. Таким образом, истинная роль Англии в истории клиперов не столько созидательная, сколько, скажем так, авантюрно-романтическая. Родина же клиперов — США, а ещё точнее — Балтимор, и нужны они были по большей части для соперничества в скорости с военными кораблями противника и каперами. Те, первые клипера так и называют — «балтиморские». Они перевозили почту, боеприпасы, контрабанду и рабов, они же ловили тех, кто всё это перевозил, а заодно и участвовали в боевых операциях.
Более того, вопреки расхожему мифу, первые клипера появились совсем не в Англии и отнюдь не ради того, чтобы перевозить чай. Благодаря Англии и чаю они лишь прославились и впитали в своё имя горьковатый привкус свежести. Таким образом, истинная роль Англии в истории клиперов не столько созидательная, сколько, скажем так, авантюрно-романтическая. Родина же клиперов — США, а ещё точнее — Балтимор, и нужны они были по большей части для соперничества в скорости с военными кораблями противника и каперами. Те, первые клипера так и называют — «балтиморские». Они перевозили почту, боеприпасы, контрабанду и рабов, они же ловили тех, кто всё это перевозил, а заодно и участвовали в боевых операциях.
Принципиальное отличие клипера от прочих парусников той эпохи заключается в острых обводах и в соотношении длины к ширине. По «канону» обводы судна были полными, а упомянутое соотношение составляло от 3:1 до 3,5:1. Это была очень вместительная конструкция, но она не позволяла развить большую скорость, что раньше или позже должно было стать очень досадным обстоятельством. И вот, в начале XIX века балтиморские судостроители решили делать обводы своих сначала бригантин и марсельных шхун, а затем и прочих судов острее, а соотношение длины к ширине больше (окончательно пропорция утвердилась в пределах 4,5:1 — 6:1). Прототипом послужили бермудские шлюпы.
Преимущества такой конструкции оказались бесспорны и более чем наглядны: балтиморские клипера, по слухам, развивали скорость более 12 узлов. Однако нет предела совершенству, на бригантинах и шхунах дело не застопорилось, и в середине XIX в. появились первые классические — «чайные» — клипера, «Houqua» и «Rainbow». Первый был построен в 1844, а второй — в 1845 г. Прототипом для них послужила «Ann McKim» — натуральная «балтиморушка», только уже основательно проапгреженная.
Итак, клипер в общем смысле — это судно с острыми обводами и относительно большим соотношением длины к ширине, построенное в ту пору, когда обводы кораблей были преимущественно полными, а упомянутое соотношение малым. При этом, если речь идёт о «балтиморском» клипере, мы подразумеваем, что судно было относительно невеликим, строилось или как минимум проектировалось большей частью в I половине XIX века в Америке и эксплуатировалось либо на каботажных рейсах, либо на линии Северная Америка — Африка (позже Северная Америка — Австралия, реже Северная Америка — Европа). Если же мы говорим о «чайном» клипере (или просто о клипере), значит, предмет наших рассуждений довольно внушителен по размерам, построен между 1844 и 1870 годами в Америке, в Великобритании или в Голландии и назначен бегать сначала в Юго-восточную Азию, затем опять-таки в Австралию, а затем и вообще везде.
«Фермопилы»,
почтовая открытка XIX в.
В наглую упёрто С самыми честными намерениями реквизировано отсюда.
почтовая открытка XIX в.
Более остойчивый, чем обычный корабль, клипер мог нести такую громаду парусины, что в буквальном смысле захватывало дух. Если раньше корабль с бом-брамселями (четвёртый «этаж» парусов) считался выдающимся, то теперь «этажность» достигла в норме четвёртого, в очень многих случаях пятого, а в отдельных — даже и шестого уровней. Марсели в основном стали делаться разрезными: их разделяли вдоль на две части, и при этом верхний марса-рей делался подвижным, — что существенно облегчало работу экипажа (отчего, в свою очередь, опять-таки увеличилась скорость судна). В отдельных случаях так же конструировали и брамсели. Появились и так называемые «летучие» паруса — множество видов лиселей, мунсели и летучие кливера. Самые верхние из них ставились как можно выше, ибо, как известно, чем выше парус, тем охотней он взаимодействует с ветром. Летучий кливер поднимался на леере выше всех прочих кливеров. Мунсели — треугольные «лунные» паруса (достаточно оригинальные, к слову, даже в ту пору) — венчали собою мачты. А лисели ставились на специальном выдвижном рангоуте сбоку от основных парусов. «Летучие» паруса хорошо ловили даже очень слабый ветер, острые же обводы позволяли кораблю проворней преодолевать сопротивление воды.
На фото ниже вы можете видеть, как выглядят опущенные верхние марса-реи клиперов.
На фото ниже вы можете видеть, как выглядят опущенные верхние марса-реи клиперов.
Имелись у клиперов и недостатки. Так, их грузовые трюмы естественным образом оказались существенно менее вместительными, чем у торговых кораблей предыдущей эпохи. Кроме того, их осадка стала ниже, и ходить по путям, проложенным их предшественниками, они уже должны были весьма избирательно, в портах им требовались хорошие, глубокие фарватеры. Но всё это меркло на фоне скорости, которую они могли развить, и вплоть до 1869 года — года открытия Суэцкого канала, позволившего пароходам обгонять парусники на пути из Европы в Азию, — клипера царили на морских просторах безраздельно.
Более подробно с конструкцией клиперов вы можете познакомиться в специальном разделе сайта «Верфь на столе»: там всё очень толково, подробно и со множеством иллюстраций и схем. Кроме того, есть чертежи клиперов и на сайте «Парусники» (правда, плохонькие, но для общего ознакомления годятся). Я же, с вашего позволения, перейду к авантюрам, затевавшимся с участием этих кораблей.
А трава-то была не одна…
Клипер создавался для того, чтобы быть первым, он и стал известен благодаря своему первенству в погоне за чаем. Но, словно в насмешку над концепцией клипера, его история в Англии началась с промышленного шпионажа: когда американский «Oriental» встал в английский док, элегантные британцы, едва придя в себя от восхищения, тишком сняли с него мерку. Это случилось в 1849 году, и именно с этого неспортивного события начинается бурное развитие кораблестроения в Англии, самый яркий результат которого как раз и вошёл в историю под названием «чайных» гонок. Продолжался чайный бум недолго, всего лет пятнадцать, но дух этих пятнадцати лет пронизал насквозь всё XIX столетие и до сих пор будоражит романтические души. В результате клипер охотней ассоциируют с Англией, чем с его реальной матерью — Америкой.
Лирическое отступление
Пара слов об эстетике. Нынче модно малевать разновсяческую фигню с этакими нарочито раздутыми лиселями во все стороны, с дырками где ни попадя, символизирующими СвободуТМ, и называть всё это клипером: типа, во они какие были, клипера-то! Примеры таких малюнков можно наблюдать в огромном количестве, набрав в поисковой строке словосочетание «clipper ship»: первое же, что вам предложит добрый поисковик, каким бы он ни был, наверняка окажется что-то наподобие описанного. Так вот, спешу разочаровать любителей рюшечек и прочей бутафории: в XIX веке жили люди очень строгих нравов (вам такие не снились и в страшном сне), и первое, чему обучались эти люди с самого детства, было… маскировка прорезей везде, где только можно. Достигли они в этом искусстве таких высот, что, глядя на аутентичные изображения клиперов под парусами, вы далеко не всегда сможете разглядеть, где у этих клиперов лиселя и какие именно из марселей сделаны разрезными. Никакого практического смысла в этом, скорее всего, не было, просто в моде были сдержанность, целомудрие и предельная аккуратность. Всё, что мало-мальски могло смутить (а смутить в ту пору могло очень много чего), интуитивно расценивалось как неприличное и порицалось.
И вот за такой, например, разврат легко могли настучать по башке (хотя, надо заметить, этой картине хватает пошлости и без дополнительных нравоучений).
А трава-то была не одна…
Клипер создавался для того, чтобы быть первым, он и стал известен благодаря своему первенству в погоне за чаем. Но, словно в насмешку над концепцией клипера, его история в Англии началась с промышленного шпионажа: когда американский «Oriental» встал в английский док, элегантные британцы, едва придя в себя от восхищения, тишком сняли с него мерку. Это случилось в 1849 году, и именно с этого неспортивного события начинается бурное развитие кораблестроения в Англии, самый яркий результат которого как раз и вошёл в историю под названием «чайных» гонок. Продолжался чайный бум недолго, всего лет пятнадцать, но дух этих пятнадцати лет пронизал насквозь всё XIX столетие и до сих пор будоражит романтические души. В результате клипер охотней ассоциируют с Англией, чем с его реальной матерью — Америкой.
«Гончие псы океана» — так стали называть клипера в Англии. Они и впрямь развивали фантастическую скорость — до 20-22 узлов, отчего время, затрачиваемое на доставку чая из Кантона в Лондон, сократилось до 80-100 дней, то есть где-то в 4-6 раз. Настоящая сенсация! Но если о яркой романтике «чайных» гонок хоть краем уха слышали даже те, кто никогда не интересовался историей мореплавания, то о тёмной стороне этого благородного предприятия знают отнюдь не многие. Между тем, быстроходные суда нужны были Англии не только для доставки скоропортящегося груза в сохранности, но и для того, чтобы уйти от преследователей, с которыми нельзя договориться. И главными их врагами были совсем не пираты, как может подумать неискушённая душа, а корабли китайского императорского флота.
Дело в том, что англичане постоянно нарушали запрет китайских властей на заходы в закрытые для торговли порты и имели манеру расплачиваться за чай запрещённым ко ввозу опиумом. И «чайными» их клипера называли только в Европе. В Азии те же самые корабли имели другое название — «опиумные».
Дело в том, что англичане постоянно нарушали запрет китайских властей на заходы в закрытые для торговли порты и имели манеру расплачиваться за чай запрещённым ко ввозу опиумом. И «чайными» их клипера называли только в Европе. В Азии те же самые корабли имели другое название — «опиумные».
История «опиумного» чая уходит корнями в английское законодательство и погребена аккурат под Навигационным Актом Кромвеля. Если совсем кратко, в соответствии с этим Актом, Ост-Индская торговая компания получила монополию на торговлю восточными товарами в пределах Британской империи. В ту пору, когда Акт принимался, в законодательно утверждённой монополии был большой резон, потому что голландские мореплаватели составляли очень серьёзную конкуренцию английским и мешали развиваться британскому торговому флоту. Но со временем условия изменились, и Акт начал тормозить прогресс. Дела у компании уже к началу XVIII века пошли ни шатко, ни валко: быстро достигнув минимально приемлемого уровня развития, компания упёрлась в отсутствие мотивации, и это, естественно, затормозило обороты как товара, так и денег. К тому же чай, ставший весьма популярным по всей Европе, китайское правительство требовало оплачивать исключительно серебром, а это, в свою очередь, привело к удешевлению чая и подорожанию серебра в Англии. Выход был найден во II половине XVIII века: вместе с серебром (а затем и вместо серебра) в Китай на британских судах потёк бенгальский опиум. И продавать его начали… правильно, на серебро.
Предприятие оказалось прибыльным.
Китайские власти схватились за голову и ужесточили торговое законодательство.
Англичане сказали: «Oh, yes!» — и цены на опиум в Китае стали чуть повыше прежних. Теперь уже серебро дорожало и чай дешевел в самой Поднебесной.
И не стоит думать, что в XIX веке отмена Навигационного Акта сделала британских торговцев более совестливыми и законопослушными. Наоборот, клипер, пришедший к тому времени на смену неуклюжим торговым судам уходящей эпохи, оказался «быстроходен, даже неуловим», да и связи с китайскими наркодилерами к моменту появления клиперов уже были налажены и отлажены до мельчайших винтиков, так что первой основной статьёй доходов «чайного» флота стал именно опиум.
Кстати, немалую роль в этом преступном предприятии играли английские миссионеры, разносившие в глубь страны не только благую весть, но и наркотик.
Предприятие оказалось прибыльным.
Китайские власти схватились за голову и ужесточили торговое законодательство.
Англичане сказали: «Oh, yes!» — и цены на опиум в Китае стали чуть повыше прежних. Теперь уже серебро дорожало и чай дешевел в самой Поднебесной.
И не стоит думать, что в XIX веке отмена Навигационного Акта сделала британских торговцев более совестливыми и законопослушными. Наоборот, клипер, пришедший к тому времени на смену неуклюжим торговым судам уходящей эпохи, оказался «быстроходен, даже неуловим», да и связи с китайскими наркодилерами к моменту появления клиперов уже были налажены и отлажены до мельчайших винтиков, так что первой основной статьёй доходов «чайного» флота стал именно опиум.
Кстати, немалую роль в этом преступном предприятии играли английские миссионеры, разносившие в глубь страны не только благую весть, но и наркотик.
Двадцатилетие «опиумных» войн середины XIX века, в результате которых Англия официально утвердила себя в Китае в качестве монопольного торговца опиумом, как нельзя лучше свидетельствует о масштабах этой проблемы. Между тем, для многих интересующихся историей парусного флота её как будто и не существует: все горазды болтать о «чайных» гонках, но о том, что удобрением для романтического чая XIX века служил опийный мак, популярная литература и пресса не любят распространяться. Тешу себя надеждой, что мой маленький рассказ хоть немного поспособствует информационному равновесию в этом вопросе.
Продолжение следует…
ЗЫ. А рассказы об отдельных кораблях, даже если они связаны с каким-нибудь постингом из раздела «матчасть», я, наверное, буду публиковать независимо от этого тэга, потому что иллюстративный материал, он, конечно, всегда занятен, но, боюсь, за частностями потеряется общий план.
Продолжение следует…
ЗЫ. А рассказы об отдельных кораблях, даже если они связаны с каким-нибудь постингом из раздела «матчасть», я, наверное, буду публиковать независимо от этого тэга, потому что иллюстративный материал, он, конечно, всегда занятен, но, боюсь, за частностями потеряется общий план.
Хмм... а не подскажите ли, что за корабль, хоть приблизительно, имеется у капитана Крюка в экранизации 2003 года?
ОтветитьУдалитьВообще, статьи очень инетресные, ОЧЕНЬ! И познавательные) Спасибо Вам за них)
Я бы не просила, если бы не попробовала сама, и это не окончилось неудачей))) Извините за труд.
ОтветитьУдалить2 Анонимный
ОтветитьУдалитьФильм не смотрела, картинок с кораблём не нашла. Можете дать ссылку, где он будет изображён более или менее внятно?
Кстати, у вас картинки в этом постинге отображаются? Спрашиваю, потому что у меня могут лажать аддоны браузера. Если вы картинок тоже не видите, значит, надо будет перезалить их на другой хост.
Ничего перезаливать не надо, все картинки отображаются.
ОтветитьУдалить2 Анонимный
ОтветитьУдалитьПосмотрела картинки. По ощущениям, корабль полностью нарисован (хотя я, конечно, могу и ошибаться). По типу он, как мне кажется, представляет собой переходный вариант от каравеллы-редонды к барку: вторая грот-мачта и общая развитость рангоута намекает нам на то, что классические каравеллы уже практически отошли в прошлое, но в то же время латинская бизань и блиндовая конструкция указывают на общую архаичность парусника. Вообще же, я сильно сомневаюсь, что такой корабль хотя бы в единственном числе существовал исторически. Опять же могу ошибаться. Если в тему придёт кто-то более компетентный и закидает меня тапками, ссылками и картинками, слова худого не скажу.
А что касается кормы крупных исторических парусников, так там обычно располагалась капитанская каюта, и более ничего. Да, всю вот эту огромную, по меркам корабля, площадь, занимал, как правило, один-единственный человек. Остальные жили как собаки, на головах друг у друга.
Вам спасибо за комменты.